は列挙するだけでなく、(脚注)などを用いてしてください。 |
この記事はその主題が日本に置かれた記述になっており、(世界的観点)から説明されていない可能性があります。（2022年9月） |
鉄道における停車（ていしゃ）は、鉄道車両が運転中に停止することを言う。
本項では鉄道における停車をダイヤグラム（以下「ダイヤ」と略す）や鉄道運転業務の観点から記述する。
停車の取り扱い
運転規則上、停車している車両に乗務員が乗務している場合を「列車の停車」、乗務していない場合は「車両の停車」として取り扱っている（新交通システムなどでの無人自動運転を除く）[1]。
目的
列車の停車時間
旅客列車の場合、基本的には列車種別や車両のドア数、また大都市の駅では乗降人員、ホームと出入口の構造（階段の位置など）、線路配線および平面交差(支障時分)などの様々な制約や条件を考慮して停車時分を設定する。このため明確な基準は無いものの、小規模の駅では短い場合15秒程度、長距離列車や乗降客が集中する駅では60秒から90秒程度である。またワンマン運転を行う場合は、運賃の収受や定期券の確認に時間がかかり、停車時間が延びやすい。
客扱いの他、列車交換や待避・増解結・乗務員交代・機関車交換・給炭や給水等を行う場合には停車時間が長くなる[注 1]。また路線が変わったりしてダイヤの基準となる列車が変わる場合、路線境界の始終点駅で時刻調整をするために10 - 20分程度停車することもある。
貨物列車の場合には、荷役を行なう貨物駅の構造や、荷物の積込作業、入換作業の有無に大きく左右され、貨車の連結と解放を同時に行う場合は停車時間が長くなる。また着発線荷役方式 (E&S) を採用している貨物駅では、貨車の連結・解放作業なしで(コンテナ)の荷役作業が可能である。この場合、15 - 20分程度の停車時間を要する。
旅客列車の停車方式
相互発着
1面のホームに接する2線を用いて、列車を複数の番線に交互に停車させる方式である。ホームの片方に列車が停車している状態で後続の列車を待たせずに入線させられるため、列車の運転時間の間隔（運転時隔という）を狭めることができる。ラッシュ時など列車の運転時隔が密な時間帯において、乗降客の集中などで停車時間が延びやすいターミナル駅で用いられる。
緩急接続
待避駅において、停車駅・速度の異なる列車（普通列車と快速列車・優等列車など）を相互に乗り換えられるようにすることを緩急接続という。アナウンスでは緩急接続を「待ち合わせ」「各駅停車に連絡（接続）」などと案内する場合が多い。
速度の遅い列車（緩）と速い列車（急）が「接続」することから「緩急接続」と呼ぶ。「緩急結合」「相互接続」とも呼ばれる。また、待避駅を通過して追越を行う場合にその前後の駅に停車し、待避駅以外の停車駅から上位種別の列車への乗換の利便を図ることを「準緩急接続」と呼ぶ場合もある[要出典][注 2]。また、急行電車が特急電車と待避駅において待ち合わせを行う「急急接続」もある[注 3]が、新幹線の場合は急急接続とは呼ばず、単に緩急接続と呼ばれる。
緩急接続によって、普通列車しか停車しない駅から乗車した場合でも、緩急接続駅で速達列車に乗り換えることで、目的地駅までの所要時間が短縮するなど、路線全体の駅に利便が及ぶ。その反面、速達列車側に乗客が集中することで混雑したり、待ち合わせにより普通列車の所要時間が増える短所を持つ。そのため、通勤時間帯など利用が集中する場合は、あえて緩急接続を行わず、混雑の平均化を図る場合が多い。これを緩急分離という。
緩急分離の一種として途中駅での列車待避を行わず、列車種別に関係無く平行ダイヤに乗せること[注 4]もあれば、逆に速達列車が後続を走るさらに上位の速達列車を待避し、追い抜かれた列車がそのすぐ後ろを続行運転するダイヤが組まれているケースがある[注 5]。折り返し時の車両運用の都合や、乗降人員がきわめて多く乗車に時間がかかるため、その時間を利用してすぐ後ろに迫っている後続の通過列車に追い抜かせた方が合理的であるなど、ラッシュ時特有の理由によりこのような措置が取られているもの。
また、乗換駅や複々線などで1面のホームに複数の番線が設けられている場合、運転系統の異なる列車を相互に接続をとる手法もある。この例は三ノ宮駅・芦屋駅などで見られる。京王線調布駅の、京王線系統の特急・準特急と相模原線系統の急行・快速の接続や、神戸駅での夕方の姫路方面の新快速・快速相互接続などの「急急接続」や、それぞれの路線の各駅停車を接続させる「緩緩接続」（尼崎駅におけるJR東西線・JR宝塚線同士の接続など）もある。「対面乗り換え」も参照。
千鳥停車
列車種別によって同一時間帯に停車駅を分散させるダイヤが混雑時間帯などに採用されることがある。これを千鳥停車、または千鳥式運転[2]、選択停車[3]ともいう。阪神電気鉄道で初めて採用された[4]。
多くの場合、緩急接続のため上位の列車種別の停車駅には下位の列車種別の列車は必ず停車するが、ラッシュ時にそれを行うと、より速達効果の高い上位種別列車に乗客が集中し、乗換駅での乗降時間の増大を招く。それを防ぐため、種別ごとに対象とする駅を分散させ、列車ごとの乗客数を平準化することが千鳥停車を実施する主な理由である。列車の追越もあまり行わず、複数種別の列車が走る場合でも平行ダイヤに近い形態をとることもある[独自研究?]。
例として、西武池袋線の(池袋 - 所沢間)を挙げる。この区間では、平日朝ラッシュ時、通勤急行は急行と快速急行（Fライナーを含む）が通過する東久留米駅、保谷駅、大泉学園駅に停車する一方で、両種別が停車するひばりヶ丘駅を通過する[5]。急行と快速急行（Fライナーを含む）が停車する石神井公園駅を通勤準急は通過し、一方で急行と快速急行（Fライナーを含む）が通過する保谷駅には有料のS-TRAINが停車するなどの千鳥式運転を実施している[6]（1998年3月 - 2001年12月までが最も多く、10種もの列車種別が存在していた）。
また、東海道本線の新橋駅と浜松町駅の間にも千鳥停車の事例が存在する。新橋駅には列車線である東海道線（上野東京ライン）の列車が停車するが電車線である京浜東北線の快速電車は通過する。逆に浜松町駅は東海道線は全列車が通過する代わりに京浜東北線は快速を含めた全ての電車が停車する。
千鳥停車を全列車に拡大することで運転時隔を狭め、増発の余地を作ることができるメリットがある[3]。しかし千鳥停車ダイヤは、対象駅においては上位種別の停車駅を下位種別の列車が通過するダイヤとなるため、その路線に慣れていない利用者にとっては利用しづらく、誤乗により下車駅を通過してしまったり、停車駅が増えることによる所要時間が伸びるリスクもあるため採用をためらう鉄道事業者も少なくなく[3]、メリットは減殺されるが種別や時間帯などを限った上で採用される傾向にある。時間帯別千鳥停車ダイヤの例を挙げると小田急小田原線の平日朝ラッシュ時の場合、快速急行は向ヶ丘遊園駅・成城学園前駅を通過し登戸駅に停車するが、(通勤急行)は向ヶ丘遊園駅・成城学園前駅に停車し登戸駅を通過する[7]。
選択停車
優等列車を停車するだけの規模を持った駅が近接して続いている場合や、曜日によって利用者数が異なるなどの理由により、その停車駅を固定化せず平準化させることをいう。停車駅を絞ることで各駅の利用客に配慮しながら、列車ごとの所要時間均一化を計る目的がある。別種別を立てるなど、これを制度的に採り入れてダイヤを組んだものが選択停車である[独自研究?]。
停車駅一覧表を一見しただけでは千鳥停車との区別がつきにくいが、千鳥停車と選択停車との決定的な違いは、前者がある特定の同一時間帯に列車種別および行先によって停車駅を分散させると言う方式であるのに対し、後者では運転時間帯に関係なく、ある特定の列車単位およびある特定の列車種別単位、あるいはある特定の駅単位で停車駅を違わせると言う方法を採用している点である[独自研究?]。
現在でもしばしば見られる優等列車の(停車駅争奪戦)を避ける意図で用いられることも見られ、主に国鉄・JRの列車本数が少ない路線で行われてきた[独自研究?]。この例は現在伯備線の特急「やくも」（生山駅と根雨駅に交互に停車）、瀬戸大橋線快速「マリンライナー」（妹尾駅と早島駅にほぼ交互に停車）などでも見ることができる。同様のケースは東海道新幹線の「ひかり」（日中は名古屋駅以西各駅に停車するタイプと、静岡駅及び周辺の駅に停車するタイプが交互に運転されている）や、山陽新幹線の「のぞみ」（姫路駅、福山駅、徳山駅、新山口駅で「ひかり」・「さくら」を補完するためにおおむね毎時1本の割合で停車）などでも見ることができる。小田急ロマンスカーや近鉄特急、阪神-山陽電気鉄道の直通特急（神戸三宮駅 - 板宿駅間などで実施）や阪神の快速急行（武庫川駅・今津駅・芦屋駅）などでも選択停車が実施されている。
特定の区間において、連続するほとんどすべての駅が特急停車駅とされるケースがあり、このような区間においても隣り合う駅の連続停車をできるだけ少なくするための選択停車が導入されている[独自研究?]。この例は常磐線特急「ひたち・ときわ」（龍ケ崎市駅 - 土浦駅間5駅すべて、及び友部駅 - 日立駅間10駅[注 6]中8駅が特急停車駅）などが存在する。
つくばエクスプレスの区間快速は三郷中央駅に停車するが六町駅は通過する。ラッシュ時のみ運転される通勤快速は三郷中央駅を通過し六町駅に停車する。山陽電気鉄道本線・阪神神戸高速線でラッシュ時のみ運行されるS特急は西元町駅・舞子公園駅を通過し西代駅に停車しているが、直通特急は舞子公園に停車する（西元町・西代に停車する直通特急もある）。近鉄観光特急しまかぜは、甲特急以下の種別の全列車が停車する津駅と志摩磯部駅を通過する一方、観光特急は全甲特急列車が通過する近鉄四日市駅と甲特急は一部の列車のみが停車する大和八木駅に停車している。阪急電鉄京都本線では最上位種別の特急が淡路駅に停車し西院駅・大宮駅を通過するが、それより下位種別の通勤特急は淡路を通過して西院・大宮には停車する。国鉄時代の東海道・山陽線では、大阪駅発着の外側快速が垂水・須磨・六甲道を停車する代わりに西ノ宮駅に通過していたが、現在は六甲道・西宮（西ノ宮より改称）駅にはすべての快速が停車している。また、阪神の御影駅の場合、乗り入れする近鉄車がホームの有効長などの事情により停車できないことから、快速急行は阪神車を含め通過する[注 7]。
臨時停車・特別停車
本来はその駅を通過する列車を停車させることを「臨時停車」「特別停車」と称する。これは、通常より多くの乗降客が発生し所定の停車列車では利用者を輸送しきれない場合や特に利便性を図る必要がある場合に行われる。臨時駅では、臨時列車を除くすべての停車列車が臨時停車扱いとなる。
「臨時停車」は特定の日・時間帯に停車させるもの、「特別停車」は特定の列車および特定の曜日や時間帯について毎日停車させるもの[注 8]と使い分けされることが多い。
なお、東武ワールドスクウェアの営業時間のみ停車する東武鬼怒川線の東武ワールドスクウェア駅、および年間に2日、それも一部時間帯のみで営業する予讃線津島ノ宮駅のように、駅の営業時間および営業日が限定されている場合は、臨時停車や特別停車とは称さない[独自研究?]。
JRの臨時停車は、ダイヤ改正時に1年間のうちの停車期間を予め設定するものと、各季節の臨時列車の設定時にその都度臨時停車日を設定するものの2種類がある。市販の時刻表上では、前者は「（駅名）停車は○月○日 - ○月○日」、後者は「○月○日 - ○月○日は（駅名）停車」と表現が異なっているが、2014年現在、前者に該当するものはJR北海道管内の原生花園駅・釧路湿原駅のみである。
臨時停車は、最寄りのサッカー場・野球場・公営競技施設等で試合やレース・催事が開催される場合、寺社で正月三が日の初詣や大規模な祭事が開催される場合（初詣臨時列車も参照）に行われる。例えば、東京スタジアム（味の素スタジアム）最寄りの飛田給駅（特急）や、JRA中京競馬場最寄りの中京競馬場前駅（特急・快速特急）などで実施されている。
行楽やイベントなどの催事で停車する例もあり、サクラの開花時の井の頭公園駅（急行）や幸手駅（特急「けごん」・「きりふり」）などで実施されている。
この他にも、受験シーズンに受験会場近くの駅でも行われる。例えば、京王井の頭線の急行は駒場東大前駅で臨時停車する。また、遠足や修学旅行その他特別な催しなどの団体利用の際に学校の最寄駅や目的地最寄り駅で停車する場合もある。修学旅行時期に通常は停車しないJR北海道の特急北斗が幌別駅や白石駅に停車した事例がある。この場合は修学旅行の旅行会社担当者や学校関係者、該当生徒以外の乗降は不可能である。その他にも2016年（平成28年）1月21日に、普通列車の誤通過により駅に取り残された2名を救出するためJR北海道の特急「北斗」が小幌駅に臨時停車した事例がある[8]。この場合は救出者以外の乗降は不可能である。
臨時停車とは称さないが、種別の格下げなどにより一部時間帯または臨時ダイヤで停車させる事例も存在する。小田急電鉄・京王電鉄・京浜急行電鉄・西武鉄道・京成電鉄などが該当する。西武鉄道では、ベルーナドームでの野球開催時に限り、西武池袋線快速急行「Fライナー」の快速格下げにより新桜台駅・東久留米駅・清瀬駅・秋津駅・西所沢駅停車を行う。京成電鉄の快速の一部列車は、種別を普通に変更するだけでなく行先も京成高砂駅を境に変更する。
なお、国の要人を乗せた列車は、当該人物や関係者の要請により、本来の停車駅以外の駅で臨時停車することもある[9][10]。
臨時通過・特別通過
「特別停車」の対義語として「特別通過」があり、過去には名鉄などで多く見られた[独自研究?]。
JR西日本山陽本線（JR神戸線）では、平日朝ラッシュ西明石方面発大阪方面行き快速列車に、明石駅 - 兵庫駅間ノンストップの（舞子駅・垂水駅・須磨駅を通過する）列車が設定されている。これは明石駅 - 兵庫駅間が兵庫以東の(方向別複々線)ではなく線路別複々線のため、これらの電車が走行する列車線には前述の駅にホームがないためである。同様に大阪駅発着の福知山線普通も外側線を走行するためホームを閉鎖している塚本駅は通過する。
名鉄では2011年改正ダイヤで、名古屋本線の特急のうち平日の朝方に笠松駅と新木曽川駅のどちらかを特別通過する列車が設定されている。2008年改正ダイヤから2011年ダイヤ改正までは、快速特急・特急が朝方を除き両駅に特別停車していた。名鉄の普通列車の特別通過は2006年の河和線椋岡駅の廃止をもって消滅した。
また2018年3月までは江ノ島線の急行は10両編成で運行される電車に限りホーム有効長の関係で本来の停車駅である本鵠沼駅と鵠沼海岸駅には停車しなかった[注 9]。現在は該当の列車が藤沢駅以西から各駅停車に種別変更するダイヤとなったため、急行の停車駅から外れている。
阪神本線では、平日朝ラッシュ時の上りにおいて(区間特急)が運転される時間帯に限り直通特急は甲子園駅を通過する（それ以外の時間帯は全ての列車が停車）[注 10]。
このほか、本来停車する駅の臨時の通過も行われることがある。これは駅が災害などの何らかの理由で一時的に使用できない場合などに行われる（過去に阪神・淡路大震災の復旧期間中の神戸市営地下鉄西神・山手線の三宮駅、上沢駅、新長田駅、神戸高速鉄道の大開駅、大阪府北部地震における阪急京都本線南茨木駅、平成30年台風第21号における南海本線尾崎駅、令和元年東日本台風（台風19号）におけるJR横須賀線の武蔵小杉駅などに事例がある）。
緊急停車
突発的なものとして、本来は停車駅でない駅に緊急を要する急病人の救護手配の必要の出た場合や車内で犯罪行為が発生した場合などに、列車を緊急的に直近の駅に停車させる場合もあり、これを「緊急停車」と呼んでいる。ただし、この場合、当該列車乗務員が列車無線を使用したりなどの手段を用いて指令所などに連絡を取った上で、運行指令担当者による許可が必要である。
ただし、急病人の救護手配の必要や犯罪行為が発生した場合でも、発生場所が本来の停車駅に近い場合は緊急停車の手続きを取らず、最寄りの本来の停車駅で急病人の救護や犯罪行為を実行した被疑者の引き渡しを実施することもある。後者の場合は、犯罪行為の被害者が存在している場合は、近くの交番や警察署において状況説明を要請する観点から、警察が必要と判断した場合には、警察側が鉄道事業者側に要請をした上で、被害者にも降車を求める場合がある。
あくまでも突発的な停車であるため、停車した駅では客扱いを実施せずに非常用ドアコックなどを用いて一部の扉のみを解放して対応することもある（被疑者の引き渡しの場合は、被疑者の迅速な身柄の確保および逃走防止の観点から、開放するドア前に警察官を待機させる場合もある）。
なお、受験生などの乗り間違えから通過駅に停車させる「温情停車」が発生することがあるが、本来この様な手法はほとんどの鉄道事業者において許可されていない。これを許可なく行った場合は乗務員や運転指令担当が処分される場合もある。
運転停車
客扱いや荷扱いを行わない場合の停車を指す。「運停」と略される。主に小駅や信号場における列車の行き違いや待避、スイッチバックによる方向転換、乗務員の交代や機関車の付け替えといった運転上必要な業務を行うためのものが多い。比較的走行距離が短い夜行列車では時間調整として行われる場合もある。
踏切設備の都合上やATS誤作動防止の観点で、出発信号機が停止信号定位になっているなど、通過禁止駅および通過禁止信号場になっている場所では、回送列車などの特殊列車も必ず運転停車することになる。
また、車内販売商品や食材の積み込みのための停車、旅客列車に併結された荷物車の荷扱いのための停車についても、乗客から見ると運転停車に当たる。一般的な鉄道時刻表では通過として扱われるが、運転士が使用する携帯時刻表では停車時刻・発車時刻ともに記載されており、国鉄やJRでは客扱いの停車と区別するためにカッコ囲いとなっている。
なお、列車の扉が自動扉で無かった時代は、客扱いを行わない停車は多く存在しなかった。車両の扉は走行中も乗客が自由に開閉でき、停車していれば乗降が可能だったからである（20系を使用した寝台列車など一部の列車では、車掌の操作で一括施錠される例もあった）。そのため昭和中期ごろまでの時刻表では、運転扱い上の理由で停車する小駅[注 11]や深夜に停車する駅でも、優等列車の停車時刻が掲載されていることがあった。例として、運転開始当初の「はくつる」は、上下とも未明の一ノ関駅、盛岡駅、尻内駅が客扱い停車となっていた。しかし、後のダイヤ改正で乗降客の利用実績により、運転停車となり時刻表上では通過とした。
また、自動扉を持った車両が増えてきた時代に起こった有名な運転停車に関する事件として、1961年の「サンロクトオ」改正における特急「白鳥」をめぐり能生駅で起こった「(能生騒動)」や、1982年に名古屋駅で起こった(寝台特急「紀伊」機関車衝突事故)がある。また、運転停車から定期列車停車駅に変更した例（「サンライズ出雲」における新見駅への新規停車など）もある。
その他の停車
信号機が停止信号を現示している場合など、信号機の手前で停止することを「機外停止」と称する。
脚注
注釈
- ^ 蒸気機関車で(火床整理)（燃え殻をアッシュピットに落とす作業など）を行う必要がある場合は基本的に5分の停車時分は確保していた。
- ^ 例として、南海本線羽衣駅は急行停車駅であるものの待避設備がないため、通勤時間帯には同駅前後の浜寺公園駅または高石駅で通過待ちを行う代わりに羽衣駅で急行から普通またはその逆の接続を行っている。
- ^ この例として、南海本線岸和田駅では昼間時に区間急行は空港特急「ラピート」と、空港急行は特急「サザン」と接続。京急本線上大岡駅ではエアポート急行が快特と接続。
- ^ 例えば、JR京都線の朝の大阪方面は、高槻駅から外側線（国鉄時代の通称列車線）に新快速・快速、内側線（同、電車線）に普通の平行ダイヤ・快速運転は京都駅から
- ^ 例えば、近鉄南大阪線での朝ラッシュ時上り河内松原駅での準急の待避、JR神戸線神戸駅での外側線列車同士の待避など。2003年11月30日までは、外側線を走行する快速は芦屋駅でも待避を行っていたため、西ノ宮駅までは内側線の普通が所要時間が短かった。
- ^ 偕楽園駅（臨時駅）を除く。
- ^ 特急は御影には停車するが、今津と武庫川は通過する。
- ^ 近畿日本鉄道では、駅の時刻表において、「追加停車（駅）」または「◯◯にも停車」という表現を使用している。
- ^ かつては10両編成が少なかったために一部通過という扱いだったが、2004年からは10両編成が増加したため一部停車という扱いであった。
- ^ 2009年3月までは平日の大半の直通特急と特急が通過しており、甲子園球場で試合がある日などは本来通過する列車を臨時停車させていた。
- ^ 山陽本線瀬野八区間における上りの瀬野駅や、北陸本線において電化方式の境界だった米原駅 - 田村駅でSLやDL牽引によるデッドセクションをまたいだ交直接続を行っていた時代の田村駅などがそれにあたる。
出典
- ^ 『鉄道ダイヤ情報』1994年4月号特集「ファースト・ステップ 列車ダイヤ」
- ^ 井上孝司『ダイヤグラムで広がる鉄の世界: 運行を読み解く&スジを引く本』秀和システム、2009年10月、p.94頁。ISBN (978-4798024127)。
- ^ a b c “都知事公約｢満員電車ゼロ｣は､こう実現する 小池新知事のブレーンが5つの方策を提示 - 東洋経済オンライン”. 東洋経済新報社. p. 3. 2020年3月31日閲覧。
- ^ 阪神電気鉄道社史「輸送奉仕の50年」1955年4月
- ^ 普通？各停？各社バラバラ、複雑すぎる列車種別 - 読売新聞。2018年12月22日7時発信、2019年1月27日閲覧。
- ^ 座れる列車｢Sトレイン｣意外な停車駅のワケ 自由が丘や保谷に停車､池袋は通過 - 東洋経済オンライン。2017年3月29日6時発信。
- ^ （PDF）『2018年3月 新ダイヤ運行開始』（プレスリリース）小田急電鉄、2017年11月1日。2018年3月20日閲覧。
- ^ 日比野容子 (2016年1月21日). “”. 朝日新聞デジタル. 2016年12月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年12月11日閲覧。
- ^ “「西園寺公望公 別邸『興津坐漁荘』」 - けんせつ静岡 No.268 2017 SUMMER”. sizkk-net.or.jp. 2021年10月17日閲覧。
- ^ “記者メール：新幹線を止めた男＝石川宏 ／静岡”. 毎日新聞 (2020年8月31日). 2021年10月17日閲覧。