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単線並列（たんせんへいれつ）とは鉄道の線路を複数並べたものであるが、単線が並んでいるだけで複線の機能を持たないもの[1]。単線併設ともいう。なお、線路を複数並べたもので複線としても使用できるものは双単線という[1]。
単線併設
主に、異なる線区の合流する駅からターミナル駅までの区間に見られる形態である。両路線をあわせた複線を敷設する場合に比べると、各路線のダイヤを並走区間でも独立に設定できるというメリットがある。
現行の例
日本では以下のような例がある。
- 同一軌間の系統の並行によるもの
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- 四国旅客鉄道（JR四国）高徳線
- 佐古駅で分岐する高徳線と徳島線（共に単線）が系統別に徳島駅に乗り入れているもの。かつては高徳線と徳島線の重複区間であった。
- 佐古駅では、高徳線の列車は列車交換が出来るが、徳島線の列車は列車交換できない。
- 京浜急行電鉄空港線
- 京急蒲田駅本線上りホームと直通する系統、下りホームと直通する系統で1線ずつ使用する。
- 2010年5月16日に京急蒲田駅・糀谷駅の上り線高架ホームを先行開業させた際、京急蒲田駅 - 大鳥居駅間の線路が暫定的に高架・地平に分かれ、同区間が単線並列となった。高架線は品川方面から羽田空港方面へ向かう下り列車と羽田空港方面から横浜方面へ向かう上り（本線下り）列車、地平線は羽田空港方面から品川方面への上り列車と横浜方面から羽田空港方面への下り（本線上り）列車がそれぞれ使用する。
- 2012年10月21日に下り線の高架化が行われた際、糀谷駅の京急蒲田寄りに分岐器（シーサスクロッシング）が挿入されたため、糀谷駅 - 大鳥居駅間は通常の複線に戻り、単線並列区間が京急蒲田駅 - 糀谷駅間となった。
- 北九州高速鉄道小倉線（北九州モノレール）
- かつての小倉駅（現在の平和通駅）から現在の小倉駅に乗入れた際に小倉駅までの間に分岐器を設けなかったために単線並列となった。
- 分岐器は平和通駅の下り側（企救丘駅寄り）に設けられているため、平和通駅・小倉駅とも両側のホームに上下線の列車が止まる。
- 能勢電鉄妙見線
- 笹部駅近くで複線から単線となる。山下駅近くに分岐器がないため、折返し列車は所定の進行方向を逆に走る。
- 伊予鉄道高浜線
- 人身事故や車両故障の際は古町駅で折り返す。衣山駅には渡り線がないため、古町駅までは普段と反対側の線路を使用する。
- 東海旅客鉄道（JR東海）武豊線
- 大府駅構内から尾張森岡駅手前まで旅客列車と貨物列車で1線ずつ使用する。旅客線は電化されているが貨物線は電化されていない。
- 四国旅客鉄道（JR四国）高徳線
- 軌間が異なる系統の並行によるもの
この他に、筑肥線・唐津線の山本駅 - 本牟田部駅間など、線路が併走しているものの途中の駅には片方の線にしかホームが無く、もう片方は通過する区間が多く存在するが、このような例はそれぞれの線路が共通の駅間の輸送を分担する働きを持っていないため「たまたますぐそばを通るだけの全く別の路線」であり、「単線並列」とは見なさない。また、通常は単線運行であるが、出入庫用や多客期用の単線が並行しているものとしては京成金町線 京成高砂駅 - 柴又駅間や、近鉄生駒鋼索線 鳥居前駅 - 宝山寺駅間などがある。
日本国外では以下のような例がある。
- (シアトル・センター・モノレール)
- (シアトル・センター) - (ウェストレイク・センター)間
- 上海トランスラピッド
- 仁川国際空港シャトルトレイン
- 第1旅客ターミナル - 搭乗棟間
- 第2旅客ターミナル - 搭乗棟間
過去の例
- 名古屋鉄道西尾線（旧：西尾線）・碧海電気鉄道（現：名鉄西尾線）
- 西尾口駅・碧海西尾口駅 - 西尾駅間（1928年 - 1943年）
- 1928年に前身の愛知電気鉄道が西尾付近の線路を移設した際、同時に子会社の碧海電気鉄道が西尾まで延伸し、上記区間を単線並列で敷設。その後旧西尾線が廃止され単線となったが、現在は高架化を経て複線化された。
- 信貴山急行電鉄
- 高安山駅 - 信貴山門駅間（1930年 - 1944年）
- 東京高速鉄道（現：東京メトロ銀座線）
- 富山地方鉄道本線・立山線（富南線）
- 秩父鉄道秩父本線・東武鉄道熊谷線（現:廃止）
- 東武熊谷線建設の際、上記区間は秩父鉄道の将来の複線化用地を間借りすることで開業したため、単線並列となった。
- 高松琴平電気鉄道琴平線
- 当時架線電圧600Vであった志度線が高松築港駅に乗入れるために、1500Vの琴平線と600Vの志度線の単線並列となっていた。
- 室蘭本線志文駅 - 岩見沢駅間（1961年 - 1994年）
- 開通当初からの距離の短い線路（旧旅客線）と、旧・岩見沢操車場を通る、1961年に完成した距離の長い貨物線が、それぞれ双方向運転が可能な単線として併存していたが、旧旅客線の踏切撤去のため、休止中の貨物線を1994年11月に復活のうえ旅客線に転用、本来の線路（旧旅客線）は廃止され、再び単線となった。
地下鉄やモノレールなどでは、暫定的に延伸した終着駅や、複線から単線に切り替わる主要駅などにおいてトンネル構造などの理由で(渡り線)が設置できない場合があり、直近の渡り線が設置された駅から終着駅などまでが単線並列となることがある。
過去に単線並列運転が行われた路線は、以下の例がある（駅名は渡り線のある駅 - 終着駅の順）。
- 名古屋市営地下鉄名城線
- 東京地下鉄東西線
- 都営地下鉄三田線
- 東京地下鉄有楽町線
- 都営地下鉄新宿線
- 東京地下鉄南北線
- 都営地下鉄大江戸線
- 成田空港第2ターミナルシャトルシステム
- メインビル - サテライトビル間（1992年 - 2013年）
なお、同じ状況でも単線運転を行う場合もあり、需要などを考慮して決められる（単線の項目を参照）。また、工事や災害で渡り線のない駅で折り返す場合などに、一時的に単線並列運転を実施することもある。
双単線
双単線とは線路が2本並んでいて両方の線路を複線として運行することも単線として運行することもできるようにした配線をいう[1]。
アメリカやヨーロッパ、そして台湾では通常ダイヤでも追い越しに使われる上、トラブル、保線作業で単線運転する機会も多い。そのため、駅間にも渡り線や安全側線が10数kmごとに存在する。フランスのLGVでは数十kmごとに渡り線を配置する双単線を採用している[1]。台湾高速鉄道も欧州規格を採用しておりでは同様の双単線が採用されている[1]。
双単線にすることで一方の線路の整備を行いながら他方の線路を使って運行を継続することが可能となる[1]。トラブルなどで1線がマヒした場合でも単線運転が可能となる。また、双単線では両方の線路に同じ方向の列車を通して複々線のように使用されることもある[1]。これにより通常時でも駅や信号場などの待避設備によらないで複々線のように双方とも走行しながら追い越すことも可能となり、性能や種別の異なる列車を共存させやすくなる。
一方、日本では運転間隔が稠密なため双単線はほとんど採用されていない[1]。日本のように列車本数が多い国では、駅間での追い越しや保線での単線運転は難しいため、アメリカやヨーロッパに比べると採用例がきわめて少ない。ただし、日本でもATACSやCBTCなどの無線を用いた移動閉塞を導入する際に信号システムを単線並列運転に対応させる流れはある。
日本では以下のような例がある。
- 東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線支線（上越新幹線）
- 上越新幹線の保線基地への回送線が、信号システム上、単線並列として整備され、後にガーラ湯沢駅の設置により路線が旅客化された。
- 東日本旅客鉄道成田線（本線佐原方面・空港支線）
- 成田駅 - 成田線分岐点間（正式には全区間成田駅構内）
- 東海旅客鉄道（JR東海）中央新幹線[2]
- 九州旅客鉄道（JR九州）山陽本線
- 関門トンネルの保守点検時間を確保するため。
- 西日本旅客鉄道（JR西日本）桜島線
- 西九条駅 - ユニバーサルシティ駅間
- 西日本旅客鉄道（JR西日本）湖西線
- 2004年より機能停止中
- 東京地下鉄（東京メトロ）千代田線
- 同駅区間運転の営業線・回送線（北綾瀬駅構内にホームがない）の2系統を兼ねている。
- 東京地下鉄（東京メトロ）丸ノ内線
- 2022年度末のCBTC化の際に単線並列運転に対応させる予定。