スポーツカー

スポーツカー（sports car）とは自動車のカテゴリのひとつであり、実用として移動手段や物を輸送することよりも「スポーツドライビングを楽しむ」ことに重点を置いて設計・開発された自動車のことであり、日常の足としてのみならず、ドライビングを楽しむためにガレージから出す車のことである。

トヨタ・86

概要

広義には特定のボディ形状に定まっていないが、伝統的にはスポーツタイプの2ドア・2シーター^[1]車がスポーツカーとして語られることが多い。ライトウェイトスポーツはその代表格で、主に高速走行時の運動性能に優れている。一方でスポーツカーと呼ぶに足る性能とスタイルを持っていても、運動性よりも快適性や乗り心地重視の設計である場合は「グランドツアラー」、スポーツカーとしての性能が足らずスタイルで雰囲気を演出するに留まる自動車に関しては「スポーティーカー」、「スペシャリティカー」などと呼ばれ区別されることがある。

乗用4ドアセダンやほぼハッチバック中心のコンパクトカーでも、実用性より走行性能を重視していたり、モータースポーツでの仕様を前提としたグレードはスポーツカーに含む場合がある（この場合「スポーツセダン」や「ホットハッチ」とも呼ばれる）。

こうした区別の基準に関して明確な決まりは存在せず、基本的には個人の好みや自動車メーカーの裁量に委ねられていると言える。そしてそれゆえに、自動車ファンの間でのスポーツカーの定義についての議論は絶えることがない。

特に排ガス規制や安全基準の厳格化により開発費が高騰している現代は、多くの売り上げが望めない割に開発費が多くかかる、伝統的な2ドアのスポーツカーを開発するのが難しくなってきている。そのためスポーツカーの定義は広がる傾向にあり、専用チューニングしたミニバンやクロスオーバーSUVなども、自動車メーカーやジャーナリストがスポーツカーと呼称したり、「まるでスポーツカーのようだ」などと形容するケースもある。しかし古い時代の過激なスポーツカーを知る保守的なマニアの中には、上述のような様々な縛りの中で開発されている現代のスポーツカーは物足りず、時代背景と価格設定を考えれば充分スポーツカーたり得そうな性能の2ドアクーペでも「これはスポーティーカーであってスポーツカーではない」と批判する者は跡を絶たない。

より極端に定義を広げた意見になると「軽トラックでさえモータースポーツに用いられるのだから、スポーツカーだと思えばなんでもスポーツカーだ」、逆に狭めた意見だと「あらゆる実用性を排して徹底的にタイムを追求したクーペだけしかスポーツカーとは呼ばない」とするものもある。一応「スポーツカーは乗用車の終わるところで始まり、レーシングカーの始まるところで終わる」という一見それらしい格言もある^[2]が、この場合の「乗用車」とはなんなのかに関しては議論の余地がある。

日本独自の規格である軽自動車は、日本の車種別統計では、スポーツカーやミニバンなど全ての軽自動車規格の自動車は「軽自動車」に分類する場合が有り、走行性能を重視したホンダ・S660、スズキ・アルトワークス、同アルトターボRS、ダイハツ・コペン（親会社のトヨタでも販売されるコペンGR SPORTを含む）等はスポーツカーでは無く、軽自動車に分類される場合がある^[3]。

オフロードのスポーツドライビング向けに開発されたラダーフレーム構造＋四輪駆動の車種は、スポーツカーではなくクロスカントリー車（クロカン）の括りに入る。またSUVの正式名称は「Sport Utility Vehicle」（スポーツ用多目的車）であるが、この場合はハンティングやアウトドアアクティビティなどのスポーツを快適に行うための車であり、スポーツドライビングを行うスポーツカーとは区別されている。

歴史

スポーツカーは自動車のカテゴリ中、最も古いものの一つである。1913年のイスパノ・スイザ3.5 L車は、世界で初めてスポーツカーと呼ばれた車とされる^[4]。同時期のスポーツカーとして、ブガッティ・タイプ13やボクスホール・プリンスヘンリーがある^[5]。

自動車競技の創成期には競技用車両の事を「スポーツカー（sports car）」と呼ぶことがあったが、実際はレース専用車もスポーツカーも明確な区分けがまだなされていない状況にあった。この頃のレーシングモデルのほとんどは屋根がなく、またボディからタイヤが飛び出しているオープンホイールと呼ばれるデザインであったが、後にタイヤをボディと一体のフェンダーでカバーする形式が登場する。オープンホイールタイプのレースカテゴリは「グランプリ」（後のF1）をはじめとして既に確立されており、これらと区別する目的でオープンホイール以外の競技車両を「スポーツカー」と呼び始めた。

当初は、（特に長距離の）自動車競技そのものが公道で行われることが多く、その後各地に専用サーキットが建設されて以降も、競技用車両がサーキットまで一般公道を自走してそのまま競技に参加することが普通に行われていたので、スポーツカーと競技車両の区別は必要なかった（できなかった）。その後、自動車の高性能・高速化により、自動車競技の高度化と一般車を対象とした保安基準の厳格化が進み、競技用車両と一般車の構造の乖離が大きくなって行った。しだいに競技用車両のほうは「レーシングカー（racing car）」「レースカー（race car）」「レーサー（racer）」などと呼んで区別するようになる。競技車両との差が明確になるにつれ、競技車両への応用を前提とした量産車をスポーツカーと称するように変化していったが、さらに時代が下がりレーシングカーの特殊化が進むにつれ、スポーツカーとレーシングカーの共通点は少なくなっていった。

これら経緯からモータースポーツにおけるスポーツカーとはレース用に製造される2座席車両を指し、一般的にスポーツカーとされる公道運用を目的とした2座席乗用車は、モータースポーツにおいてはグランドツーリング（GT）カーとされる。フェラーリ・BBなど多くのフェラーリ乗用車がGTを名乗るのはこのためである。またそれに対し、フェラーリ車でスポーツカーを意味する"S"を名乗る125S、159S、512Sなどはスポーツカーレース用に製造された競技用車である。^{[注 1]}

※モータースポーツにおける「スポーツカー」の定義については、「スポーツカー (モータースポーツ)」を参照。

現在は運動性能を重視した車のうち、「スポーツカー」は公道で走ることを主な目的として設計されている車、「レーシングカー」はサーキットで行われる自動車競技で使われる車を指す。

日本におけるスポーツカー

第二次大戦後の日本ではオート三輪やトラックといった実用的な車をメインに作っていたが、高度経済成長期の1960年代になると消費者にも嗜好性が生まれ始め、国産メーカーは本格的なスポーツカーと言われるようなホンダ・S500、トヨタ・スポーツ800、トヨタ・2000GT、初代マツダ・コスモスポーツや日産・フェアレディZ S30型などを登場させ始めた。

1970年代に入ると多くのメーカーでスポーツカーの開発・製造が盛んになり、1980年代には有名なモデルとしてはマツダ・RX-7、ユーノス・ロードスター、ホンダ・CR-X等が製造・販売され、当時の若者が好んで購入する車となった。それらはバブル景気が崩壊する1992年（平成4年）ごろまでは人気車種の一つであった。

ところが、日本では1994年（平成6年）以降の景気の冷え込みや京都議定書などを筆頭にした環境意識の変化により、趣味性重視の2ドアクーペスタイル^{[注 2]}に属するモデルは売り上げ面では下位に転落。また、2000年（平成12年）度排気ガス規制をきっかけにスポーツカーは厳しい環境に追いやられることとなった。そのうち、ホンダ・NSXのようにマイナーチェンジを通じて時の排出ガス規制をクリアした車種もあったが、全体で見れば少数派であった。他の自動車も大幅な縮小や環境対策を余儀なくされた^{[注 3]}。スポーツカーの系譜は完全に消滅こそしなかったものの、販売面ではセダン以上に冷遇され、2020年代現在の今日ではセダン以上の死に筋扱いのカテゴリーとされ、スポーツカーにとって不遇の時代を迎えることとなった。

スポーツカー不遇の背景

根本的な問題として「若者の車離れ」があるとされている。そのため、以下の内容はスポーツカー特有の問題ではなく、若者の車離れに関する調査で判明した内容と重複する箇所もある。

金銭的理由

主なターゲットである若年層の雇用不安定化などが原因で発生した車を購入すること自体の需要の冷え込みも影響した。また、運転免許証を取得しても、購入費用により断念したり単純に自家用車を持たなかったりする層も増えている。

仮に購入を決意しても、自動車の本体価格だけを比べても高額化が進んでいる。例えば、毎年進化するイヤーモデル制を採っている日産・GT-Rを例にすれば^{[注 4]}、

2007年（平成19年）12月モデル：約777万円
2010年（平成22年）11月モデル：約869万円
2013年（平成25年）12月モデル：約905万円
2016年（平成28年）7月モデル：約996万円
2019年（令和元年）6月モデル：約1063万円

と今回は3年ごととしたが、価格のみで比較しても、全体で見れば価格は上昇傾向であり、スポーツカーの購入費用の高額化によって買うに買えない状況が増えているのも事実である。

ただ、これは自動車業界全体の傾向であり、単価が安い車種として扱われている軽自動車やコンパクトカーも例外ではない。同じスポーツカーで且つ軽自動車のダイハツ・コペンを例にすれば^[6]、

2002年（平成14年）6月発売アクティブトップ約149万円
2014年（平成26年）6月発売ローブ約181万円

となっており、比較的安い車種として扱われる軽自動車であっても大幅ではないが価格上昇が起きている状況である。

仮令ローンなどで購入費用を工面できたとしても、維持費の面から断念することも少なくない。2003年（平成15年）に登場した(グリーン化税制)の影響や2004年（平成16年）あたりから顕著になっている世界的な原油高によるガソリン価格の上昇も要因の一つだが、税金面の負担が大きくなりやすい点^{[注 5]}、事故率や盗難率の高さから任意保険料の料率が高額に設定されている点、スポーツカー特有の部品を使用していることに伴う整備面の負担が大きい点など、単にスポーツカーを所有した場合の維持費という面からも敬遠されるようになった。

これに関連して、所有するだけで常に維持費が発生するため、単に移動手段という一点だけに絞れば、軽自動車やコンパクトカーなどの購入費用や維持費の安い車種を選ぶ比率が増加。そのため、相対的にスポーツカーの人気が低下したとも言える。

更には中古車に関しても、2010年～20年あたりを境に軒並み相場が高騰している。これは従前チューニングカーのベース車として使われることの多かった1980年代末期～2000年代初期の車両がエコカー補助金や経年劣化などを背景にした廃車による個体数減少とアメリカの｢25年ルール｣に代表される海外輸出の増加に伴う需要増などを背景とした需給バランスの崩壊があり｢新車どころか中古車も｣、ともすれば第2世代のスカイラインGT-Rのように｢新車以上に手出しがしにくい｣状況になっている車種すら存在する。

消費者の車に対する価値観の変化: 高度経済成長期の時代は日本人の経済力が年々増し、車の性能も年々向上する傾向にあり、座席数や積載能力に非常に乏しいクーペを所有しても「どうせ近い将来買い替えるから、将来の自分の状況次第でまた判断すれば良い」などと考えたり、車に何らかの性能差があったことが多かったため、車の性能を目的として買い替えたりするなど、多くの人にとって車は「短期間で買い換えるもの」という扱いであったのでスポーツカーを保有してもあまり気にされなかった。また、1990年代までは実用性より憧れの存在であるセダンやクーペ、スポーツカーを購入するというステータスも存在していた。
一方でフォルクスワーゲン・ゴルフやローバー・ミニのように実用性のあるハッチバックという現代に通じる車種も1980年代には登場していたものの、それらは輸入車であり、カーマニア以外の消費者には評価されずにいた。また、日本車でそう言った概念のある車もなくはなかったが、一代限りで終わるケースも少なくなかった。そのため、この頃は候補はあるが進んで買われる車種ではなかったうえ、当時要求されていた実用性をセダンやクーペでも結果的に満たすことができており、結果的にそちらが買われている車種でもあった。; ところが、バブル景気の崩壊後は車を所有する人が減少傾向となった。車の購入希望者の判断基準の上位に、子供が生まれたり増えたりしても買い買えずに乗り続けられることや車自体の実用性がくるようになった。また、それに伴い一台当たりを長期間保有することが意識されるようになった。そんななか、軽自動車枠に収めるべく仕立て直し、バブル崩壊後に登場させたスズキ・ワゴンRによって軽自動車の実用性と軽トールワゴンの概念が確立された。また、ミニバンのほうも三菱・デリカなどの商用車をベースとしたキャブオーバースタイルのワンボックスカーのように、後年から見ればミニバンの一種という車種もあったが、1990年（平成2年）の初代トヨタ・エスティマをきっかけに消費者が求める実用性のあるミニバンの概念が確立され、市場にミニバンというジャンルが登場することとなった。; 様々な要因が重なり、SUV、ミニバン等やステーションワゴン、果てはハッチバック由来のコンパクトカーや軽自動車の軽トールワゴンがそれを機に隆盛し始め、セダンやクーペ以外の選択肢が激増した。その結果としてスペシャルティカーを含むクーペ系乗用車は敬遠されたうえ、統計的に見て、SUV・ミニバン・ハッチバック・トールワゴンなどを求める人の割合が非常に増えた。また、昔に比べ車の性能や衝突安全性能も大幅に向上したというケースは減少したため、車齢の長さの由来による経年劣化やユーザーの趣味・嗜好の変化など以外の理由で買い替える人が減少したことも影響した。

実際、現代の若年層に当たる人々に未来の車についてのイメージを調査したところ、車内でダンスや雑談をするといった、車をマシンではなくスペースとして考える意見が多く、価値観の変化が窺える結果となった^[7]。そのため、販売するメーカー側は、売れない分野にあたるクーペやスポーツカー、セダンの開発は敬遠され、確実かつ安定的に売れるSUVやミニバン、軽自動車、コンパクトカーの開発に集中する傾向となった。「若者の車離れは、自動車メーカーが手頃なスポーツカーを作らないせいだ」という主張がされることがあるが、実際は因果関係が逆で、「スポーツカーを作っても若者が積極的に買わない」という状況であり、購入層別に見ても財力に乏しすぎる若年者より財力に比較的余裕のある高齢者の方がスポーツカーを進んで買っているという車種も少なくない。そのため、若者がスポーツカーよりミニバンや軽自動車を好む様になっただけだというのが正しいともいえる。

他にも所有するにしても、近年日本国内のカーシェアリング、もしくは任意保険料・メンテナンス料込みの月額利用料で利用可能な自動車サブスクリプションサービスの基盤が整いつつあるうえ、スポーツカーの登録台数も増えている。現にその登録者が増えていること^[8]から、運転は好きだが所有しないという人数が増えているため、車離れというより、単に個人で車を所有する層が減っているだけという見方もあり、「自動車の登録台数の減少は車離れ」という理解は正しくないという見方もある。

21世紀のスポーツカー文化

2000年代前半にもスポーツカーに属する車は開発されていたものの、かつてほど売り上げに貢献する車種ではなく、ラインナップはごく限られたものになっていった。それに関連して、スポーツセダンやスポーツワゴン、ホットハッチとしてマイナーチェンジや再投入をして、スポーツカー、セダンの存在をアピールした車種^{[注 6]}もあったが、効果は限定的で売り上げのテコ入れにはつながらなかった。トヨタに至ってはMR-Sの販売台数が年間1000台程度に落ち込んだことから、ラインナップからクーペが消滅する事態に陥った。また新たなクーペ系セダンの登場が少なかったため、市場においてはクーペの激減とFF化の波を背景として、スポーティーカーやファミリーカーの域であるマークII三兄弟やローレル、セフィーロと言ったFRセダンがその素性の良さと流通数の多さからチューニングカーのベースとなるケースが増えた。

だが、声高に叫ばれる若者の車離れやセダンなどのフラッグシップクーペ不在という状況を各メーカーは見逃すことはできず、00年代以降から再びセダン、スポーツカーにテコ入れをするようになった。特にモータースポーツで複数の世界選手権を掛け持ちするトヨタが積極的で、自らもレースに参戦する車好きで知られる豊田章男社長の元にセダン、スポーツカー振興を積極的に行っており、フラッグシップたるLFAを開発した他、2009年（平成21年）にスポーツグレードの「G's」とコンプリートモデルの「GRMN」を立ち上げた。2017年（平成29年）にはスポーツカーブランドの「GR」を立ち上げ、ヴィッツGRMNのようなホットハッチを中心にチューニングカーを多数ラインナップした他、ハイパーカーの開発も示唆している。また2012年（平成24年）には富士重工業との共同開発によるライトウェイトスポーツのトヨタ・86とスバル・BRZを、さらに2019年（令和元年）にはBMWとの協業でGRスープラ、ダイハツ・コペンをGRがチューニングしたコペンGR SPORTも発売し、いずれも他社製造ではあるがラインナップにスポーツカーを増やしつつある。さらに2020年（令和2年）には完全自社製となるGRヤリスも発売し、約10年をかけて1台もセダンを作らないブランドから、最もスポーツカーを作る国内ブランドへと変貌した。また走行性能に不利なミニバンにおいても、ノア、ヴォクシーにGRスポーツが設定されていた。

ホンダも一時はスポーツカーを生産していない期間があったが、2010年代から定期的にスポーツカーを国内市場に投入している。海外専売となっていたシビックのタイプRを国内発売したほか、他社に先駆けてライトウェイトハイブリッドクーペのCR-Zを開発。さらに20代の若者が開発主査を務めた軽クーペのS660、(米国ホンダ)が製造する新型ハイブリッドスポーツのNSXなどを次々に誕生させたが、長期的なコロナ禍やカーボンニュートラルなどの煽りを受け両者共に2022年（令和4年）末までに生産・販売終了となった。

スズキは8代目となるアルトを発売後、追加モデルとしてホットハッチモデル「ターボRS」と「ワークス」を発売し、5代目アルトの生産終了以降途絶えていた軽ホットハッチを復活させた。日産も新型GT-Rを登場させて世界的に高い評価を得た他、フェアレディも存続。さらにオーテックを2017年（平成29年）にチューニングカーブランドとして発展させた。その他マツダはロードスター、スバルはWRX、ダイハツはコペンを存続させている。唯一、三菱はランサーエボリューションを生産終了してこの分野から完全に撤退した。

ハイブリッドのコンパクトカーを専用チューニングしたアクア G'sが年間1万台以上を売り上げた^[9]ことからも分かる様に、2000年（平成12年）以降のスポーツカーは走行性能だけでは無く低燃費・実用性が求められるようになってきている。そのためGT-R、86/BRZ、NSX、CR-Zのように、クーペでも後部座席付きやハイブリッドシステム搭載車が増えている。2020年（令和2年）頃には、自動車メーカーのブランド力向上の一環としてや、今後の環境規制による電動化により純粋な内燃機関のセダンの製造が困難となることを危惧して2019年（令和元年）のトヨタ・GRスープラや、2020年（令和2年）のトヨタ・GRヤリス、2021年（令和3年）のトヨタ・GR86/スバル・BRZや、スバル・WRX S4、日産・フェアレディZ、2022年（令和4年）のホンダ・シビックTypeR、およびトヨタ・GRカローラなどが登場しており、全体的な販売比率が少ないのは変わっていないものの、以前に比べてスポーツカーの動向は無視できないものになっている。

スポーツカーを専門的に製造するメーカー及びブランド

ポルシェ・911。リアに水平対向エンジンを搭載するクーペ。

ロータス・セブン

伝統的な2ドアのスポーツカーのみを製造するメーカー及びブランド

2ドア以外のスポーツカーも製造するメーカー・ブランド

脚注

[脚注の使い方]

注釈

^ フェラーリ乗用車で"S"を名乗るのはGTBとGTSの関係のように、ベルリネッタ（クーペ）の"B" に対するスパイダー（ロードスター）の意味で用いられている。
^ 厳密に言えば、2シーターの2ドアクーペの車種。
^ 日産では2ドアクーペのフェアレディZ、｢ハイエンドスポーツカー扱いされるセダン｣にあたる三菱・ランサーエボリューションやインプレッサWRX STiなどはモデルチェンジして生産が続けられ、マツダは4ドア（厳密には2+2ドア）仕様のマツダ・RX-8を後継車種として生産した。
^ 計算がややこしくなることや名称が多少変更されているため、出典先Goo-net掲載情報の最低価格で統一する。日産 GT-R(GTR)カタログ・スペック情報・モデル・グレード比較 2019年11月15日閲覧。
^ 日本の自動車税は排気量が大きければ大きいほど税率が高くなる仕組みとなっている。
^ スバル・インプレッサは、2代目まではセダンやクーペが主体であったが、3代目からはハッチバックが主体となったのが一例である

出典

^ 小さめの補助的な後部座席を備える、「2+2シーター」もここでは含む
^ 日本大百科全書(ニッポニカ)の解説
^ パーク24による統計
^ Automobiles of the World (ISBN 0-671-22485-9) P235
^ GAZOO.com 1912年　イスパノ・スイザ　15T 注：GAZOO.comでは、イスパノ＝スイザモデル15Tの1912年の「アルフォンソXIII」モデルが世界初のスポーツカーとして解説されている。これは3.5Lとは別物。
^ ダイハツコペン(COPEN)カタログ・スペック情報・モデル・グレード比較 2019年11月15日閲覧
^ 自動車ライターがズバッと解説！ 3分でわかる自動車最新トレンド　復活傾向のスポーツカーに時代が求めるクルマの姿はない!?
^ クルマ離れはウソ？　若者を中心に日本人が新車を買わなくなったワケ (1/2ページ)
^ トヨタ｢アクア｣の人気が全く衰えない理由　発売4年目でも販売トップをひた走る

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