逢坂山トンネル（おうさかやまトンネル）は、いずれも、滋賀県（大津市）と京都府（京都市山科区）の間にある逢坂山に掘削されたトンネルである。なお、トンネル自体は滋賀県内に位置する。逢坂山には古代から逢坂関が置かれたが、京都のすぐ東方に設置され、東山道・北陸道が通過する逢坂関は交通の要衝であり、また平安時代以降、たびたび和歌に詠まれる名勝でもあった。なお、本項目では以下の3本のものについてを記載する。
東海道本線
逢坂山隧道
日本で掘削された最初の山岳隧道（トンネル）で、外国人技師に頼らず日本人だけで完成させた。工事の総監督は飯田俊徳が、現場の工事監督は(国沢能長)が務めた。
建設の経緯
1877年2月6日に京都駅 - 大阪駅 - 神戸駅間が開業。その後敦賀まで延伸する計画であったが、西南戦争等の影響でなかなか着工できないでいた。
1878年8月21日にようやく着工、この時京都と大津を一直線で結ぶと長大トンネルを2つ掘削しなければならなかった。さらに調査で東山の地質が不良だと判明し、東山を避ける形で現在の奈良線を通って南下し、稲荷駅経由で敷設することとなった。
1879年8月18日京都駅 - 稲荷駅 - 大谷駅間が仮開業。大谷 - 大津間の逢坂山には隧道を掘らざるを得ず、大谷 - 大津間を最短で結ぶ664.76mが掘削されることになった。これが逢坂山隧道である。
1878年10月1日に東口、同年12月5日に西口から掘削開始。1880年6月1日に完成し同年7月15日に京都駅 - 馬場駅（現・膳所駅） - 大津駅（現・京阪線びわ湖浜大津駅付近）が開通した。
複線化
1889年7月1日東海道本線新橋駅 - 神戸駅間が開通。その後、逢坂山隧道を含む京都駅 - 馬場駅間は両側共に25‰の急勾配区間があり、輸送上のネックとなっていたために、東海道本線の中でも優先して複線化が計画された。1897年3月5日に大谷駅 - 京都駅間に下り線を増設し、1898年4月15日には馬場駅 - 大谷駅間の上り線増設に伴い上り隧道が開通した。
その後、勾配を緩和した東山トンネルと新逢坂山トンネルが開通し、同区間の新線が1921年8月1日に開業すると、同時に逢坂山隧道は鉄道トンネルとしての使命を終えたが、太平洋戦争中の昭和20年、B29の爆撃に対しての工場疎開としてトンネル内に工作機械が置かれ航空機部品工場として敗戦まで使用された。現在は、トンネル東口は京都大学がトンネル内に設置した地震計への通路となっており、西口は「旧大谷駅」と共に名神高速道路の盛り土の下に大半が埋まっているが、名神高速道路(上り線側)蝉丸トンネルの西側入口左横に逢坂山隧道西口の遺構を確認出来る。(なお、夏季は雑草が生い茂っており視認し辛いが冬季は比較的容易に視認可能である。)
東山トンネル・新逢坂山トンネル
東山トンネルと新逢坂山トンネルは後述のように並行して工事が行われたため、東山トンネルについてもここで述べる。
新逢坂山トンネルは、旧トンネルと比べて勾配が緩和されたが蒸気機関車にとっては難所であることには変わらず、1935年（昭和10年）の新聞記事中では「ばい煙列車を悩ましている苦熱地獄」と表現されている[1]。
2005年に「東山トンネル・新逢坂山トンネル」が土木学会選奨土木遺産に選ばれた[2]。
建設の経緯
前述のように逢坂山隧道を含む路線は複線化されたものの依然として25‰の勾配が連続する区間で輸送のネックとなっていた。
そこで1910年（明治43年）5月に京都 - 馬場（現膳所）間の新ルートを計画した。1914年（大正3年）調査測量が行われ、地質が不良だが将来の運転・保線の面から東山にトンネルを設け、さらに逢坂山にも新トンネルを設けて京都 - 馬場間をほぼ一直線に結ぶ現ルートが選択された。
1914年（大正3年）に新線が着工され東山トンネル1,865m、新逢坂山トンネル2,325m共に断面を大きくなるのを避けて単線のトンネルを2本並列して掘削された。この時掘削されたのは現在東山トンネルの上り外側線と内側線、新逢坂山トンネルの下り内側線と外側線であったと推察される。
1921年（大正10年）8月1日新線が開業。旧上り線の京都 - 稲荷間は奈良線に転用、稲荷 - 馬場間は廃線となった。廃線跡は後に名神高速道路に転用された。
3線化
新線は最急勾配が上り線で10‰に緩和されたが、第2次大戦中の輸送力増強により京都 - 膳所間で上り2線下り1線の3線とすることとなった。この工事は1941年（昭和16年）8月に着工され1944年（昭和19年）12月1日に完成。これにより東山トンネルでは現在の下り内側線が新たに掘削され旧下り線を上り内側線に転用、新逢坂山トンネルでは上り内側線が新たに掘削されたと推察できる。
複々線化
1965年（昭和40年）6月には京都 - 草津間複々線化工事が着工され、1970年3月9日に完成。これにより東山トンネルでは現在の下り外側線が掘削され、新逢坂山トンネルでは現在の上り外側線が新たに掘削された。このうち、新逢坂山トンネルの内側線トンネルと外側線トンネルは大津口付近で合流している。つまり山科口側からは4つ入り口があるが大津口側は3つしかないことになる。
京阪京津線逢坂山トンネル
建設の経緯
京都と大津は距離にしてわずか10km程度にもかかわらず東山と逢坂山との2ヶ所の山越えがあり昔から不便であった。さらに、官鉄の京都駅も繁華街の中心から外れており、稲荷山の南を大きく迂回する当時の官鉄はいっそう不便なものに感じた。 そこで京都と大津の繁華街を直接結ぶため旧東海道に沿い、三条から蹴上、山科を経て大津（札ノ辻）間に路線を建設しようという気運が起こった。
大谷駅と上栄町駅の間にあるトンネル。全長約250メートルで、京阪の鉄軌道線では唯一の山岳トンネルである（ほかに京阪鋼索線に1箇所山岳トンネルがある）。トンネルの中は急勾配のため、東西の出口の高低差は約10mある。
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山科と大津を結ぶその他のトンネル
山科と大津を結ぶトンネルは、上記のほか以下のものがある。
参考文献
脚注
関連項目
外部リンク
- 逢坂山とトンネル - 逢坂山から眺めた鉄道史（私設サイト、運営者不詳）