ダカール・ラリー（Dakar Rally）は、フランス人冒険家、ティエリー・サビーヌの発案により1978年から例年1月に開催されているラリーレイド競技大会である。アモリ・スポル・オルガニザシオン (A.S.O.) が主催。「世界一過酷なモータースポーツ競技」とも言われている[1]。
| 2011年大会 | |
| 開始年 | 1979 |
|---|---|
| 主催 | アモリ・スポル・オルガニザシオン (A.S.O) |
| 公式サイト | |
| 公式ウェブサイト | |
| 旧称パリ-ダカールラリー | |
元々はフランスの首都、パリをスタートし、セネガルの首都、ダカールでゴールするという形で、主にアフリカ大陸で競技が行われ、パリ-ダカール・ラリー（Paris-Dakar Rally、日本での略称「パリダカ」）と呼ばれていた。1995年にスタート地点がスペイン南部のグラナダに変更となり、グラナダ-ダカール・ラリーに。2009年からは南米大陸に開催地を移し、さらに2020年からは中東のサウジアラビアでの単独開催となり、現在に至る。
2022年からは、新設された世界ラリーレイド選手権（W2RC）の開幕戦としてカレンダーに加わった。
大会の公式語はフランス語であり、フランス語では一般に「ラリー・ダカール（Rallye Dakar[注釈 1]）」と呼び、さらに短縮して「ル・ダカール（Le Dakar）」と呼ぶこともある。日本語では英語風の語順で「ダカール・ラリー」と呼ぶことが多い。
概要
1979年に始まり、毎年開催されているラリーレイド大会であり、1981年より国際自動車連盟 (FIA) と国際モーターサイクリズム連盟 (FIM) の公認イベントとなっている[2]。世界三大レース（モナコグランプリ・インディ500・ル・マン24時間レース）に比べれば開催回数は少ないが、それらに同じレベルの規模・知名度を誇っており、モータースポーツ/ラリー（ラリーレイド）を代表するイベントのひとつとなっている。
以前は、例年1月1日（前年の12月末に始まることもある）にフランスの首都、パリをスタートし、スペインのバルセロナからアフリカ大陸に渡り、セネガルの首都、ダカールをゴールとするおよそ1万2000キロメートルを走ることで知られていたが、1995年にスタート地点がスペイン南部のグラナダに変更となった。2009年からは南米・アルゼンチンの首都、ブエノスアイレスからチリを回る周回コースに、2012年からはペルーを加えた3カ国を通るルートとなった。また2019年はペルー、さらに2020年からは中東のサウジアラビアでの、それぞれ1カ国のみの開催となっている。
かつてのヨーロッパ-アフリカ大陸時代は、途中ほとんど集落や救護施設のないサハラ砂漠を縦断する過酷な競技なため、出場者の5割以上がリタイアする大会も珍しくなく、アフリカ大陸時代は年によっては死者が発生することもあった。競技区間には、西サハラなど政治的に不安定な国が入っていることも「世界一過酷」と呼ばれる由縁であった。それ故、「全ての完走者が勝者である」という言葉が出場者全員の共通の認識となっており、最終日のレースは「ビクトリーラン」と呼ばれていた。
同様にヨーロッパ-アフリカ大陸時代は、フランスなど欧米を中心とした選手とメーカーが、かつて植民地として支配していたアフリカ諸国で行っているだけに、植民地主義的だとする批判が根強く存在し、テロリストや強盗集団の標的にされる理由の一つであった。またアフリカの一般住民の住む地域を競技車両が猛スピードで駆け抜け住民と競技車の事故も発生しており、批判されるのもやむを得ないとする見方も多かった。それらの事情から、後に開催地が南米に変更となった。しかし、その南米も治安の問題などから開催国が減少し、2020年にはサウジアラビアへと移った。
冠スポンサーは2007年はポルトガルでロト（日本でいえば宝くじ）を販売する(ユーロミルホー)が務めた。過去にはテレフンケン（de:telefunken：ドイツの電機メーカー）、トタル（フランスの石油メーカー）、テレフォニカ（スペインの通信会社）などが務めている。日本企業では、大手音響機器メーカーのパイオニアが1988年 - 1991年に冠スポンサーを務めた。舞台が南米大陸になってからの2009年はトタル、2010年と2011年は(personal)社が冠スポンサーを務めた。
歴史
1978年12月26日に第1回大会が開催、この時の名称は「オアシス・ラリー」となっていた。
本ラリーの創始者はフランス人冒険家、ティエリー・サビーヌ (Thierry Sabine) である[1]。下記の言葉は1978年の第1回開催の時に彼が言ったとされ、ダカール・ラリー創設の精神を語る言葉として有名である。
第二回大会から、競技日程の中間に「休息日」を設けるようになった。
ティエリーは運営団体としてTSO（(ティエリー・サビーヌ・オーガニゼーション)）を設立、主催者としてパリ・ダカを象徴する存在となる。しかしティエリーは、大会期間中の1986年1月14日に起きたヘリコプターの墜落事故で死去[5][2]、彼の遺志とTSOは父ジルベールによって引き継がれた。だが、そのジルベールもティエリー程のカリスマ性を持つには至らず、高齢を理由に1994年1月に引退。TSOは主催者権を売却し、1994年からはフランスのアモリー・グループである「ASO」（アモリ・スポル・オルガニザシオン）が主催している。
1982年の大会では、競技者として参加していた当時のイギリスのマーガレット・サッチャー首相の息子、(マーク・サッチャー)が競技中に一時行方不明となり、世界を巻き込んだ大騒動に発展した[6]。この際、サッチャーは「息子が発見されなかったら、このような危険なレースを2度と開催させない。」と発言している。TSOによる捜索の結果、マークは数日後に無事発見・保護された[6]。この騒動でラリーが世界的に認知されることになる。
1985年大会では三菱・パジェロが、4輪部門で日本車初の総合優勝[7]。出場者も非常にバラエティに富んだものとなりモナコ王国のアルベール2世とその姉のカロリーヌ[8]、日本からは俳優の夏木陽介らが出場した[9]。
1986年の大会では1万5000㌔にも及ぶ過酷なルート設定と酷い砂嵐に見舞われ、大会主催者であったティエリー・サビーヌと、日本人ライダーの(金子靖雄)を含む計6人が亡くなった。しかし、サビーヌ亡き後も86年のラリーは継続され、ゴールを迎えた[5]。86年をもってポルシェワークスは撤退。この年から篠塚建次郎が初参戦[10]。
1987年の大会より、ティエリー・サビーヌの父親で、歯科医だったジルベールがラリーを主催[11]。プジョーが世界ラリー選手権（WRC）でグループBが廃止されたことにより行き場がなくなった205ターボ16を投入[12]し、圧倒的な速さでラリーを席巻した[11]。それまでのパリ・ダカは耐久ラリーの色合いが非常に濃いものであったが、プジョーはWRCのサービス体制をそのままパリ・ダカに持ち込み、どんなトラブルやアクシデントに見舞われようとも、ゴールまでたどり着けば翌日のスタートには新品同様に車両を修復するという手法でパリ・ダカの長丁場を乗り切った。プジョーの手法は三菱をはじめとした他のエントラントにも大きな影響を与えることになり[13][2]、この年以降、この動きに追従した三菱とプジョー（1990年からは同じPSAグループのシトロエン）による優勝争いはより激しさを増し、パリ・ダカは高速化の一途をたどることになる。
1988年の大会では、4輪部門で首位を走行していたアリ・バタネンの車両が盗難される事件が発生し、後に主催者から失格の裁定が下された[14]。この時、失格の裁定を巡って、プジョーと国際自動車連盟（FIA）、というより、以前から遺恨があったとされる、プジョーチーム監督ジャン・トッドとFIA会長ジャン・マリー・バレストル個人の間で深刻な対立が生じている（ジャン・マリー・バレストルの項目参照）。また同年、アルジェリアの砂漠に苦戦した燃料補給用のトラックがビバークに間に合わず、急遽ステージ10がキャンセルされた[15]。なお、この年から日本の音響機器メーカー、パイオニアがタイトルスポンサーを務めた。
1991年にはシトロエンチームのサポートカミオンが、モーリタニア国内でポリサリオ戦線が敷設していた地雷を踏み、ナビゲーターが逃げ遅れて焼死する事件が発生した。事前警告で地雷が存在するため、メインピストから外れて走らないよう指示が出ていたのにもかかわらず、主催者から指示され、ルートブックにも記載されていたメインピストを外れて走行していたのが原因とされている。
1992年、パリ・ダカの歴史上初めてゴール地点がダカールから南アフリカのケープタウンに移された[16]。これに伴い、大会名称もパリ〜ル・カップに改められ、冠スポンサーも日本のパイオニアからフランスの石油企業、トタル (TOTAL) に変わった。この年は4輪部門で三菱・パジェロが7年ぶり2度目の優勝を果たした一方、大会のサポートカーが事故を起こし、救護に駆け付けようとしたメディカルカーに1989年の(モトクラス)覇者(ジル・ラレイ)が接触し、この世を去るアクシデントが発生した。
1994年は後半モーリタニアの「死の砂丘」とあだ名されるほどの難所で、全車車両がスタック。この時の運営は、チェックポイントを不通過でも砂丘を回避したシトロエンよりも、30時間かけてチェックポイントを真面目に通過した三菱の方が不利となる裁定を下したため、三菱は抗議してワークスのプロトタイプ車を撤退させた[17]。 1999年にはテレビ局の取材担当者らがテロ組織に襲撃された。
この事件だけではなく、特に近年の同レースはテロ組織以外にも強盗も現れ、ドライバーがその被害・脅迫に遭遇することは少なくなかった。銃撃を受ける、盗賊に金品を略奪される等、事件例は枚挙に暇が無い。通行する集落の住民による投石による事故や負傷も多い。シトロエンのサポートカミオンのドライバーが何者かに射殺されたり、三菱自動車のサポートカミオンが狙撃される事態も発生した。[要出典]
オフロードレースの盛んな南アメリカの人々は、アパルトヘイト政策に対する制裁により、長らく参戦が認められていなかった。1994年に総選挙でアパルトヘイト廃止が決定された後、1999年にニール・ウーリッジ[注釈 2]が南アフリカ人として初めて完走を果たした[18]。
2008年は走行区間のアフリカ北西部モーリタニアの治安悪化のため、開幕前日に全区間の開催中止が発表された[19]。2007年末のフランス人旅行者殺害事件を契機にフランス政府が事実上のレース中止を勧告していたほか、主催者にも直接テロの脅迫が届いており、これにより保険会社からも有事の保険金支払いを拒否されたことが決定打となった。レースが全面中止となるのは、30年の大会の歴史上、初めてのことであり、主催者側はテロの危険が絶えないサハラ砂漠からの撤退を含めた議論を示唆した[20]。
2008年2月4日、ASOは中止になったダカール・ラリーの代わりに中欧を舞台にしたラリー「(ダカール・シリーズ)」を創設、4月20日 - 26日に「セントラル・ヨーロッパ・ラリー」として開催すると発表した[21]。ハンガリーの首都・ブダペストからスタートし、途中ルーマニアを通過、同国西部のバラトン湖までのおよそ4800kmを走る。一方で旧き良きダカールの雰囲気にこだわる勢力が、従来の西欧〜ダカールをルートとする「アフリカ・エコレース」を2009年に誕生させた。
同年2月11日には2009年のダカール・ラリーは南米のアルゼンチンとチリを舞台に行われると報じられた[22]。アルゼンチンの首都ブエノスアイレスが発着点となる。この地が舞台となった理由として、ダカール・ラリーの特徴である砂漠や難コースを持ちながらテロの脅威がないことが挙げられている。南米はアフリカ以上に地形の高低差と寒暖差が激しく、日中は熱中症になる者も後を絶たなかった。
2009年2月、2010年も引き続き南米で開催されることが発表された。この年、長らくトップコンテンダーとして健在だった三菱自動車が、2009年限りでワークスチームの活動から撤退すると発表した[23]。撤退が噂されていたフォルクスワーゲンは後に参戦継続を表明したが、パリダカはワークス主体のレースが継続されるか、初期のプライベーター主体のレースに回帰するか、開催地の問題も含め、大会存続の岐路に立たされた。
2010年1月、この年もアルゼンチンとチリを舞台にし、同年8月にコピアポ鉱山落盤事故が発生するサンホセ鉱山もルートに設定された。
2012年、2013年大会ではペルーが開催国に加わり、南米開催となって以来初の片道ルートとなった。また、2016年大会ではアルゼンチン、2019年大会ではペルー1国での開催となった。
2020年以降は中東のサウジアラビアでの単独開催となり、現在に至る。またロードブックは従来は前日に渡されていたものが、当日のスタート前に渡されるようになり、ナビゲーションの難易度が大幅に上がった。
2022年はスタート前に、ソディカーズ・レーシング[注釈 3]の移動用車両のペダルの裏側に仕掛けられていた爆弾が爆発し、6人が重軽傷を負うという事件が発生した。フランスの外相が中止について言及する事態になったが、運営は警備を厳重に強化することで対処し続行。最終的に第二の爆発は起きることなく、大会を終えている[24]。
コース
コースはASOのコースディレクターによる事前の試走に基づいて決定される。経由地やルートは毎年変更され、前年と全く同じコースを走行することはほとんどない。なお、コースディレクションはティエリー・サビーヌの存命中は彼自身の手によって行われ、彼亡き後はルネ・メッジやユベール・オリオールなど、本ラリーの過去の参加経験者の手によって行われている。
日々のコースは、リエゾンと呼ばれる移動区間とSS（通常のラリーではスペシャルステージの略であるが、本ラリーにおいてはセレクティブセクターもしくはそのままエスエスと呼称される事がある）と呼ばれる競技区間とで構成される。リエゾンとSSを合計した1日の走行距離はおよそ500 kmから800 kmにも及び、過去には1,000 kmを超える競技区間が設けられた事もあった。
また、マラソンステージと呼ばれる区間が全コース中1度ないし2度設けられる。これは競技車が到着後、通常はその日のビバーク地で行う事が出来る整備を一部禁じ（具体的にはエンジン、駆動系などの部品交換が禁止される）、そのまま翌日のステージを走行するものである。2日にわたるステージをタイヤ交換などの軽整備のみで乗り切らなければならないため、ステージ内でのエンジンや駆動系の深刻なトラブルは即リタイヤに繋がる。そのため、車両を壊さないように労わりながらも速く走らなければならないという、2つの相反する要素が求められるステージとなっている。
競技期間中には1日ないし2日の休息日があり、競技車両の整備やクルーの休息に充てられる。
砂漠（2009）
観客が見守る悪路（2011）
溝ができた道（2011）
水を突破する場所（2009)
砂浜（2019）
市街地。ブエノスアイレス、Plaza de Mayo（2011)
リエゾン。ステージとステージをつなぐ区間。サン・ミゲル・デ・トゥクマンの後（2011年)
日程・ルート
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| 回 | 開催日程 | ルート | 総距離 / SS走行距離 | ST/P+SS |
|---|---|---|---|---|
| (第1回) | 1978年12月26日 - 1979年1月14日 | パリ→ アルジェ→ ダカール | 10,000 km / 3,168 km | 8/10 |
| (第2回) | 1980年1月1日 - 23日 | 10,000 km / 4,059 km | 7/13 | |
| (第3回) | 1981年1月1日 - 20日 | 6,263 km / 3,357 km | 12/13 | |
| (第4回) | 1982年1月1日 - 20日 | 10,000 km / 5,963 km | 14/18 | |
| (第5回) | 1983年1月1日 - 20日 | 12,000 km / 5,210 km | 15/15 | |
| (第6回) | 1984年1月1日 - 20日 | 12,000 km / 5,882 km | 18/21 | |
| (第7回) | 1985年1月1日 - 22日 | 14,000 km / 7,470 km | 17/20 | |
| (第8回) | 1986年1月1日 - 22日 | 15,000 km / 7,731 km | 18/22 | |
| (第9回) | 1987年1月1日 - 22日 | 13,000 km / 8,315 km | 20/20 | |
| (第10回) | 1988年1月1日 - 22日 | 12,874 km / 6,605 km | 18/16 | |
| (第11回) | 1988年12月25日 - 1989年1月13日 | パリ→ チュニス→ ダカール | 10,831 km / 6,605 km | 17/16 |
| (第12回) | 1989年12月25日 - 1990年1月16日 | パリ→ トリポリ→ ダカール | 11,420 km / 8,564 km | 18/21 |
| (第13回) | 1990年12月29日 - 1991年1月17日 | 9,186 km / 6,747 km | 11/14 | |
| (第14回) | 1991年12月25日 - 1992年1月16日 | パリ→ スルト→ ル・カップ | 12,427 km / 6,263 km | 22/17 |
| (第15回) | 1993年1月1日 - 16日 | パリ→ タンジェ→ ダカール | 8,877 km / 4,476 km | 11/11 |
| (第16回) | 1993年12月28日 - 1994年1月16日 | パリ→ ダカール→ パリ | 13,379 km / 4,446 km | 16/20 |
| (第17回) | 1995年1月1日 - 15日 | グラナダ→ ダカール | 10,109 km / 5,725 km | 14/14 |
| (第18回) | 1995年12月30日 - 1996年1月14日 | 7,579 km / 6,179 km | 15/16 | |
| (第19回) | 1997年1月4日 - 19日 | ダカール→ アガデス → ダカール | 8,049 km / 6,509 km | 14/15 |
| (第20回) | 1998年1月1日 - 18日 | パリ→ グラナダ→ ダカール | 10,593 km / 5,219 km | 16/16 |
| (第21回) | 1999年1月1日 - 17日 | グラナダ→ ダカール | 9,393 km / 5,638 km | 16/16 |
| (第22回) | 2000年1月6日 - 23日 | ダカール→ カイロ | 7,863 km / 5,012 km | 13/13 |
| (第23回) | 2001年1月1日 - 21日 | パリ→ ダカール | 10,219 km / 6,180 km | 20/19 |
| (第24回) | 2001年12月18日 - 2002年1月13日 | アラス→ マドリード→ ダカール | 9,436 km / 6,486 km | 16/15 |
| (第25回) | 2003年1月1日 - 19日 | マルセイユ→ シャルム・エル・シェイク | 8,552 km / 5,216 km | 17/17 |
| (第26回) | 2004年1月1日 - 18日 | クレルモン＝フェラン→ ダカール | 9,506.5 km / 4,635.5 km | 17/15 |
| (第27回) | 2004年12月31日 - 2005年1月16日 | バルセロナ→ ダカール | 9,039 km / 5,433 km | 16/14 |
| (第28回) | 2005年12月31日 - 2006年1月15日 | リスボン→ ダカール | 9,043 km / 4,813 km | 15/14 |
| (第29回) | 2007年1月6日 - 21日 | 7,915 km / 4,309 km | 15/14 | |
| 第30回 | 中止（2008年1月5日 - 20日予定） | 9,273 km / 5,736 km | 16/16 |
| 回 | 開催日程 | ルート | 総距離 / SS走行距離 | ST/P+SS |
|---|---|---|---|---|
| (第31回) | 2009年1月3日 - 18日 | ブエノスアイレス→ バルパライソ→ ブエノスアイレス | 9,574 km / 5,652 km | 14/13 |
| (第32回) | 2010年1月1日 - 17日 | ブエノスアイレス→ アントファガスタ→ ブエノスアイレス |
| 14/14 |
| (第33回) | 2011年1月1日 - 15日 | ブエノスアイレス→ アリカ→ ブエノスアイレス |
| 13/13 |
| (第34回) | 2012年1月1日 - 16日 | マル・デル・プラタ→ コピアポ→ リマ |
| 14/13 |
| (第35回) | 2013年1月5日 - 20日 | リマ→ サン・ミゲル・デ・トゥクマン→ サンティアゴ |
| 14/14 |
| (第36回) | 2014年1月5日 - 1月18日 | ロサリオ→ サルタ→ バルパライソ |
| 13/13 |
| (第37回) | 2015年1月4日 - 1月17日 | ブエノスアイレス→ イキケ→ ブエノスアイレス |
| 13/13 |
| (第38回) | 2016年1月2日 - 1月16日 | ブエノスアイレス→ サルタ→ ロサリオ |
| 13/13 |
| (第39回) | 2017年1月2日 - 1月14日 | アスンシオン→ ラパス→ ブエノスアイレス |
| 12/10 |
| (第40回) | 2018年1月6日 - 20日 | リマ→ ラパス→ コルドバ |
| 14 |
参加車両
2023年現在、以下の7つの部門に分かれている。それぞれの部門に最大速度が設定されている。
2005年から全車両に「センチネル」と呼ばれるシステムが搭載され、200m以内に他の車両が接近すると、ブザー音とライトの点滅で知らせるシステムが搭載されている[25]。
AUTO/CAR
3,500kg未満の自動車のための部門。規則上は四〜八輪車が参戦可能だが、基本的には四輪のみであり、ゆえに俗に「四輪部門」と呼ばれる。グループT1〜T4までが存在する。このうちグループT3・T4は別部門としても争う（後述）。そのほか、女性や初参加者 (Trophée 1ère Participation) にも別に競技クラスが用意されている。
いずれもトラクションコントロールやABSのようなドライバー支援、ディファレンシャルギアやサスペンションのアクティブ化は禁止される。
グループT1
改造可能範囲が極めて広い、事実上のプロトタイプカー。俗称として「アンリミテッドクラス」「スーパープロダクション」と呼ばれることもある。FIAグループⅡ「競技車」に属し、「改造クロスカントリー車」と定義される。最大時速制限は170km/h。
シャシーは年間1,000台以上生産される車両のフレーム、または単一製造の鋼鉄製パイプフレームを使用するが、基本的には後者が選ばれる。グループA、GT（2012年GT公認規定）、T2のいずれかの規定で公認のある量産車用エンジンを一定の規制の下に改造して用いることができるが、吸気リストリクターにより最大出力は400馬力程度に制限される。トランスミッションはドライバーが自分でギアを選択するもののみ搭載可能。四輪駆動車の場合はは2座席以上が必須で、かつエンジンのクランクシャフトはホイールベース中央より前方に、更にパイプフレームの場合は縦置きで搭載しなければならない（=リアミッドシップ化は禁止。ただし後述のT1.Uを除く）。
比較的低コストに製造できる二輪駆動車は、プライベーター向けに規制が非常に緩く設定されており[注釈 4][26]、2010年代後半にこれに目をつけた欧州メーカー勢が二輪駆動車で幾度も総合優勝を収めていた。しかしメーカー同士の協議の末に2022年から四輪駆動車の規制を緩和したグループT1+が発足し、以降は四輪駆動車が優位になる方針に変わっている。2023年からT1＋のディーゼル車両には、水素化植物油（HVO、バイオディーゼル燃料の一種）の使用が義務付けられる。
またT1+と同時に、電動車両などのためのT1.U（T1.アルティメット、T1.Eの発展）が誕生。T1.Uと他のT1の間には各チームの合意のもとにEOT[注釈 5]が設定されており、FIAがリタルタイムに収集したデータを元に、開催日程の途中でも最大出力の調整が入る場合がある[27]。
- T1.U - 「グループT1アルティメット」。ハイブリッド、EV、水素などのカーボンニュートラルに向けた動力を用いる車両。最低重量はT1＋よりも重く設定されている[注釈 6]。
- T1＋ - 4×4（四輪装着・四輪駆動）のガソリン・ディーゼル車。T1.1に比べて、スペック的な強化が可能[注釈 7][28]。
- T1.1 - 4×4（四輪装着・四輪駆動）のガソリン・ディーゼル車。
- T1.2 - 4×2（四輪装着・二輪駆動）のガソリン・ディーゼル車。
- T1.3 - バハ1000など北米オフロードレースを主催するSCOREインターナショナルの規則に合致した車両。旧称は「グループOP」「グループT1.5」など。
- T1.4 - ホモロゲーション期限の切れたグループT2車両。
グループT2
四輪駆動、あるいはそれ以上の駆動輪を持つ量産車のためのクラス。FIAグループⅠ「量産車」に属し、「量産クロスカントリー車」と定義される。最大制限時速は170km/h。
年間1,000台生産されている車両がホモロゲーション対象。フレーム、エンジン、トランスミッション、給排気系、ブレーキシステムなどはベース車両ほぼそのままを用いる必要があり、エンジン搭載位置も一切動かせない。出力は吸気リストリクターで300馬力程度に制限される。ラリーを走り切るための一通りの改造[注釈 8]や、ECU、ラジエーター、ブレーキパッド、ショックアブソーバー[注釈 9][29]の競技用部品への交換は許可されている。最低重量、ボディサイズ、タイヤサイズ[注釈 10][30]などは取得時のホモロゲーションに準拠する。
従来はプロトタイプクラスとは別に市販車改造クラスが存在していたこともあり、日本では三菱自動車工業やトヨタ車体の広報やメディアなどにより「市販車無改造クラス（部門）」と紹介されていた[31][32]。現在は市販車改造クラスは事実上プロトタイプクラスに吸収されている形となっていることもあり、「市販車部門」「プロダクション」と紹介されるようになっている[注釈 11]。低コストに参戦できるため以前はプライベーターの定番のカテゴリであったが、近年軽量バギー勢（T3/T4）が人気を集めていること、またそれらに合わせたルート設定が市販車には厳しいため、現在の参加台数は極めて少なくなっている。例えばT3の部門独立直前の2016年大会のエントリーは11台（完走6台）であったが[33]、2023年大会では3台（完走2台）にまで落ち込んでいる。
Light Weight Prototype
「Light Weight Vehicle」とも呼ばれる。公式の略称は「LW Proto」。従来は後述のS×Sクラスに含まれていたが、2021年に市販SSV（サイド・バイ・サイド・ビークル）をベースとしない、競技専用設計のグループT3が一部門として独立した。
AUTO部門より安価に参戦できるため、現在プライベーターからの人気が高い。またAUTO部門へステップアップしたい若手の修行の場でもある。
ハイブリットまたはEVのT3.Uが2023年から施行されており、それに伴い通常のT3はT3.1を名乗っている。
グループT3
ベースとなるフレームについて最低生産台数を必要としない、プロトタイプのSSVの規定。FIAグループⅡ「競技車」に属し、「改良された軽量プロトタイプクロスカントリー車」と定義される。ゼッケンは紫背景。最大制限時速は135km/h。
4×4または4×2の鋼鉄製パイプフレームシャーシを用いる。全幅は最大2,100mm、ホイールベースは最大2,800mm。最低重量は900 kg。ホイール直径は最大381mm、タイヤ全体の直径は最大840mm。ビードロックタイヤの採用が可能。ショックアブソーバーは1輪につき1本のみ。フロントウィンドウの有無は選べる。
エンジンは250基以上が製造された、一般向けに市販されているものを基本無改造で用いる。ただしインタークーラー[注釈 12]やスロットルボディ、過給器などは250基以上が製造されたものに変更または追加が可能。搭載位置は自由。最大気筒容積は過給器の有無に関わらず1,050 cc以下。また過給器付きの場合は27mm径吸気リストリクターの装着が義務付けられる。トランスミッションは競技専用のシーケンシャルシフトやCVTも使用可能[34]。
T3.Uの場合、最低重量は1,050kg[注釈 13]、最大排気量は過給器の有無問わず1,620ccとなる。またMGUは最大3つまでである。
SSV
2017年にAUTO/CAR部門から独立した、市販スポーツSSV（サイド・バイ・サイド・ビークル、UTVとも）の部門。従来は軽量プロトタイプバギーと市販SSVが混走していたが、2021年から市販SSVを改造するグループT4のクラスが独立した。かつての部門名は「UTV」や「S×S」であったが、2021年以降は「SSV」で統一されている。外観はLight Weight Prototypeと極めて近く、見分けるのは難しい。市販車と多くの市販部品を用いるため更に低コストで、アマチュアドライバーからの人気が高い。
なおFIMにもクロスカントリー用市販SSVの規定は存在するが、ダカールではFIA規定のSSVが参戦できる。
グループT4
ベース車両に市販SSVを用いる規定。FIAグループⅡ「競技車」に属し、「改良された軽量なシリーズクロスカントリーSSV」と定義される。ゼッケンは白背景。最大制限時速は125km/h。
連続する12ヶ月の間に250台[注釈 14]が生産された、4x4または4x2の市販SSVの鋼鉄製パイプフレームを用いる。全幅は最大1900mm、ホイールベースおよび前後オーバーハングはベース車両±50mmの変更が可能。最低重量はエンジンによって異なる[注釈 15]。ホイール直径は最大381mm、タイヤ全体の直径は最大840mm。ビードロックタイヤの採用が可能。
エンジンは仕様・搭載位置ともに市販状態から改造できない（給排気系やラジエーターなどの改造は可能）。最大排気量は過給器付きの場合は1,050cc、過給器無しの場合は2,000cc。過給器無しで1,050cc超または過給器付きの場合は25mm径、過給器無しで1,050cc以下の場合は26mm径の吸気リストリクターの装着がそれぞれ義務付けられる。トランスミッションはベース車両のものを無改造で用いる（CVTも可）。サスペンションは競技専用部品に交換が可能[35]。
Camion/Truck
1980年に創設された、3,500 kg以上の車両（＝トラック）のための部門。グループT5と呼ばれる規定で、市販車無改造のT5.1、改造車のT5.2、競技中に後方から支援を行うサポートトラックのためのT5.3[注釈 16]の3つに分けられている。なお2020年まではそれぞれ"グループT4（T4.1、T4.2、T4.3）"と呼ばれていたが、SSVがその名を譲り受けたため、T5を名乗るようになっている。FIAグループⅢ「トラック」に属し、「クロスカントリートラック」と定義される。最大時速制限は140km/h。
エンジンは最低200台以上が生産されたトラック用ディーゼルエンジンを搭載する。最大排気量は13L。ホイールベース中心より後方にシリンダーブロックの背面があってはならず、従ってリアミッドシップ化はできない（フロントミッドシップ化は可能）。
最低重量は10L以上の場合は8,760kg，10L未満の場合は6,760kg。駆動形式は4×4もしくは6×6のみ。座席数は最大4。シャシーフレームはワンオフのものが使用できるが、キャビンとエンジンボンネットは、もしくは最低200台が生産された道路運送用トラック（=軍用ではないトラック。生産終了から15年以内）のものを用いなければならない[36]。コックピット内からのタイヤ内圧調整システムや、オートマチックトランスミッション（AT）の採用が可能[37]。
フロントの形状は世界各地で一般的なキャブオーバー型と、北米で主流のボンネット型の2種類がある。キャブオーバー型のほうが視界が広く砂丘でも下の方まで見通しやすい一方で、ボンネット型は衝突を吸収しやすく乗組員が快適であったり、前後重量配分を50:50に近づけやすいというメリットがある[38]。
参加者の国籍はオランダ、イタリアや東欧（ロシア、チェコ、ポーランド）など、乗用車よりもトラックメーカーが有名な地域に偏っている。
6×6車両や初参加者はそれぞれ別に競技クラスが用意される。
Moto/Bike
自動二輪車両の部門。全車両最大排気量450cc、シリンダー数は単気筒のみに制限される。ライダースーツにはエアバッグの装着が義務付けられる。ライダーはグループ1（エリートクラス）とグループ2（ノンエリートクラス）に分かれ、総合トップ10フィニッシュまたはステージウィン経験者は黄色いゼッケンのエリートクラスに強制的にカテゴライズされる。
車両は以前はプロトタイプまたは大規模に改造された市販車を用いるクラス1（スーパープロダクション）と、小規模改造の市販車であるクラス2（マラソン）に分けられており、エリートクラスはクラス1車両のみが使用可能だった。2022年から世界ラリーレイド選手権発足に伴い、同選手権の規定であるRallyGPが導入され、旧クラス1はRally2[注釈 17]、旧クラス2はRally3へと改称されている。最大時速制限はRallyGPとRally2は160km/h、Rally3のみ130km/h。
2023年から、その日の先頭スタート車両へのハンデを減らすため、各ウェイポイントで先着3名にタイムボーナスが採用されて「前を走る事によってルート選択難易度を上げる代わりにボーナスを狙う」という選択肢が生まれた。またステージ中のスマホや携帯電話の使用は禁止された[39]。
この他女性ライダー、初参加者のための賞典も用意されている。
Quad
2009年にMOTO/BIKE部門から独立した全地形対応車（四輪バイク、ATV）のための部門。FIMの二輪駆動のグループG[注釈 18]、四輪駆動のグループH[注釈 19]に分けられている。最大時速制限は130km/h。
部門創設以来ヤマハ発動機が制覇を続けており、2023年大会は全車がヤマハ・ラプター700（二輪駆動）でエントリーするというワンメイクレースの様相であった。初参加者、女性にも賞典が用意される。
ORIGINAL by MOTUL
00年代から存在するクラス。2017年までの名称は「Malle Moto（マルモト）[注釈 20][40]」で、現在も俗にそう呼ばれる。
バイク・クアッド部門のうちサポートスタッフを一切雇わず、運営からの一定のサポート以外は全て自分一人で行うアマチュア競技者のための賞典。エントリー台数は年によるが20〜30台程度に制限される。イベント中、エンジンオイルの解析サービスを行っているモチュールが協賛している。
Dakar Classic
2021年に創設された部門で、2000年までにパリ-ダカールラリーに参戦した旧車の四輪〜八輪までの車両が対象。他部門とは違う専用のルートが設定される。FIAの認定した一定の安全装備とナビゲーションシステム以外は、旧車をそのまま用いることができる。個人参加者が大挙しており、近年軽量バギーと並んで注目度の高い部門である。最大速度は四輪は140km/h，トラックは120km/h。
勝敗は他の部門と異なり純粋な速さを競うのではなく、各ステージに設定された平均速度をどれだけ維持できるかで争う、いわゆるアベレージラリー方式（レギュラリティ・テスト、RTs）が採用される。平均速度はマシンの年式やスペックにあわせてH0〜H3の4種類が設定される。全日程を終えて、最もペナルティポイント数の少ないマシンが勝者となる。
年々ルールが追加されており、2022年には一部区間でルートとウェイポイントを時間内に通過する「ナビゲーション・テスト」、（NTs）、2023年にはH2〜H3車両は必須、H0〜H1はオプションとして、一部区間で砂丘の攻略を審査対象とする「デューン・テスト」（DTs）が導入された。どのテストが行われるかは、タイム・コントロールのスタート時に配布されるタイムカードに記載される。
また2023年に「オーセンティック・コドライバー・チャレンジ」（計測機器を一切用いず、ストップウォッチだけでペースを計算してナビゲーションを行う）、「アイコニック・クラシック・クラブ」（レプリカ禁止）など、任意のチャレンジも追加されており、参加者が楽しむための工夫が凝らされている[41]。
過去の規定
開催初年度は部門分けがなく、総合順位に二輪も四輪もトラックも混ざり合っているような状態であった。2年目以降もしばらくは二輪車と四輪車にカテゴリー分けされている程度であり、ナンバープレートが取得可能な車両であればどのような車両であっても大抵の場合は参加することが可能であった。そのため参加車両には、街中を走るごく普通の市販車を改造したものもあり、たとえば二輪部門ではスーパーカブやベスパ、四輪部門では(FR)のトヨタ・カリーナやカローラレビン、FFのシトロエン・CXも参加したことがある。逆に自動車メーカーのグループBを筆頭とする先鋭化したラリーカーや完全なプロトタイプカー、さらには軍用車両の流用などもあった。特にグループBの流入による高速化と安全の問題は大きな議論を呼び、1989年以降FIAの下に、安全に配慮した規則が統一されるようになった。
サイドカーや三輪・四輪のATVなどの特殊な形状の車両は、00年代にまとめて「エクスペリメンタル」と呼ばれた。
北米のエントラントを招致する目的で、2000年からバハ1000に代表されるSCOREインターナショナルのデザートレースの車両も参戦できるようになっている[42]。ただし1000馬力前後のFRレイアウトでフラットダートを超高速で突っ走り続けるバハ1000と、400馬力に規制されリエゾンとビバークも存在し、部品交換を前提に長期間戦うダカールではマシンの設計思想が異なる部分もあり、近年トップクラスでの目立った参戦例は少ない。
二輪は1994年に高速化を抑制するためプロトタイプが禁止され、最低15台を市販している車両のみとされた[43][44][注釈 21]。またかつては1リッターに近いビッグバイクが多数投入され、00年代には下位クラスとして450ccクラスが設けられていた。しかしこれも危険と判断され、2005年に最大時速は150km/h、2気筒エンジンの排気量は450ccに制限され、2010年以降では単気筒も450ccまでとなった。後者の変更はKTMが反発して一時ワークスチームを引っ込めるとしたため、規制の施行は一年延期された[45][46]。その後2気筒も採用可能だったが、2020年には単気筒のみが指定されるようになった[47]。従来はあくまで市販車をベースとした改造車であったが[48][49]、2022年のRallyGP発足後はワンオフのプロトタイプボディも可能となっている。
トラック部門はもともとはサポート用車両から派生したもので、20世紀では四輪のトラックは四輪部門の1クラスとしても扱われた。1988年にツインエンジンで知られるDAF・ターボツインが高速巡航中に起こした死亡事故により、1989年は競技部門としては一年停止、1990年からは改造車が禁止され、公認を受けた市販車無改造のみとなった。ただし最低生産台数15台という緩い条件であったため[50]、改造車の禁止後もミッドシップレイアウトのトラックが幅を利かせていた。その後市販トラックには程遠いという理由から将来的にミッドシップ車両を排除するため、2000年にフロントエンジン車両とでクラスが分けられた[注釈 22][51]。2003年以降は明確にミッドシップが禁止されてフロントエンジンに統一されている[52]。2009年に市販車パーツを流用することを条件にプロトタイプが再び解禁されている[53]。
1996年からトラックは排気量10L未満と10L以上でクラスが分けられるようになった。ただし2003〜2004年、および2022年以降はクラス分けは廃止されている[54]。最大排気量は2012年に16L、2019年に13Lへと規制されている[55]。
四輪のFIAによるグループT規定は1989年から導入された[56]。2003年まではグループT1が市販車無改造（プロダクション）、グループT2が市販車改造、グループT3がプロトタイプという区分けであった。1997年以降四輪部門は高速化に歯止めをかける名目で、主催者の独自規定によりメーカー系のワークスチームはT3で参戦することを禁じられ、同時にグループT1〜T3までの過給器付きガソリンエンジンも禁止（ディーゼルターボは可）となった[57][58]。これによりガソリンNAエンジンの市販改造車のほか、ディーゼルターボエンジンを採用するチームが多く登場した。なお三菱は1999年から、メーカー直系ではなく販社系チームからの参戦ということでプロトタイプでの参戦を認められており、規則は半ば形骸化していた[59]。2002年からT2とT3は合体してT2（スーパープロダクション）となり、メーカーによるプロトタイプマシンが解禁となった[60]。これにより当時三菱のみだったワークス勢にBMW、日産、フォルクスワーゲンが加入することになった。2006年にT1がスーパープロダクション、T2がプロダクションと現在の形に改められた。
2000年代半ばにT1のコスト高騰と高速化が取り沙汰されるようになり、FIAはプライベーター向けに2.0Lのディーゼルターボエンジンを用いたワンメイク供給のバギーの入札を行い、ローラ・カーズが実現可能性を調査したものの、コスト面で挫折した。その後T1シャシーにT2のエンジンと駆動系を組み込む案が浮上。この流れで、2010年頃に市販四輪車やバイクのパワートレインを流用した軽量プロトタイプ[注釈 23]や、当時勃興し始めていたスポーツ用SSV向けの新生T3が発足した[61][62]。2012年に市販SSVが初めて完走を果たした[63][64]。SSVは当初「ゴルフカート」「芝刈り機」[65]などと揶揄されて軽視されていたが後に人気を集めるようになり、T3自体も最初は市販乗用車や密閉型のバギーでT1と遜色ない外観が多かったが、徐々にSSVに近い外観で窓のない軽量バギーがメインとなっていった。
00年代は吸気リストリクター径が大きめに設定されるなどディーゼルエンジンが優遇され、2009年にフォルクスワーゲンは、ディーゼルエンジン車として初の四輪部門総合優勝を達成した[66]。従来は競技専用設計のエンジンを用いることも可能だったが、2013年以降は市販車のエンジンをベースとすることが義務付けられている[67]。2021年までのT1とT2は、ディーゼルとガソリンでもクラスが分けられていた[注釈 24]。2021年からトヨタSAのロビー活動もあって、2006年から二輪やトラックに導入されていた最高速度制限が四輪車両にも課されるようになった。これにより最高速度の速さが強みであった二輪駆動勢に制限がかかると思われたが[68]、それでもこの年二輪駆動が制覇している。
歴代優勝者
- 2018年度までの出典：(ASO 2019)
- 第1回大会（1979年）は部門・クラス区分なし（オート・モト・カミオン全車の総合順位）。
オート（四輪）
| 回 | 参加台数 | 完走台数 | 優勝クルー | 優勝マシン | 備考 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ドライバー | ナビゲーター | |||||
| 第1回 (1979) | 80台 | (アラン・ジェネスティエール) |
| ランドローバー・レンジローバー | 総合4位 | |
| 第2回 (1980) | 116台 | 49台 | (フレディ・コトゥリンスキー) | (ゲルト・ルッフェルマン) | (フォルクスワーゲン・イルティス) | |
| 第3回 (1981) | 170台 | 60台 | (ルネ・メッジ) | (ベルナール・ジロー) | ランドローバー・レンジローバー | |
| 第4回 (1982) | 233台 | 94台 | (クロード・マロー) | (ベルナール・マロー) | ルノー・20 | |
| 第5回 (1983) | ジャッキー・イクス | クロード・ブラッスール | (メルセデス・280GE) | |||
| 第6回 (1984) | ルネ・メッジ | (ドミニク・ルモイヌ) | (ポルシェ・953) | |||
| 第7回 (1985) | 362台 | 101台 | (パトリック・ザニローリ) | (ジャン・ダ・シルバ) | 三菱・パジェロ | |
| 第8回 (1986) | 282台 | ルネ・メッジ | ドミニク・ルモイヌ | ポルシェ・959 | ||
| 第9回 (1987) | 154台 | アリ・バタネン | ベルナール・ジロー | プジョー・205T16GR | ||
| 第10回 (1988) | 311台 | ユハ・カンクネン | (ユハ・ピロネン) | |||
| 第11回 (1989) | 241台 | 100台 | アリ・バタネン | (ブルーノ・ベルグルンド) | (プジョー・405T16GR) | |
| 第12回 (1990) | 236台 | 64台 | ||||
| 第13回 (1991) | 184台 | (シトロエン・ZXラリーレイド) | ||||
| 第14回 (1992) | 133台 | 68台 | ユベール・オリオール | (フィリップ・モネ) | 三菱・パジェロ | |
| 第15回 (1993) | 65台 | (ブルーノ・サビー) | (ドミニク・セリエス) | |||
| 第16回 (1994) | 96台 | 57台 | (ピエール・ラルティーグ) | (ミシェル・ペラン) | シトロエン・ZXラリーレイド | |
| 第17回 (1995) | 86台 | 58台 | ||||
| 第18回 (1996) | 99台 | 61台 | ||||
| 第19回 (1997) | 282台 | 71台 | 篠塚建次郎 | (アンリ・マーニュ) | 三菱・パジェロ | |
| 第20回 (1998) | 115台 | 55台 | (ジャン＝ピエール・フォントネ) | (ジル・ピカール) | 三菱・パジェロエボリューション | |
| 第21回 (1999) | 88台 | 54台 | ジャン＝ルイ・シュレッサー | フィリップ・モネ | (シュレッサー・ルノー) | |
| 第22回 (2000) | 135台 | 95台 | アンリ・マーニュ | |||
| 第23回 (2001) | 133台 | 53台 | ユタ・クラインシュミット | (アンドレアス・シュルツ) | 三菱・パジェロ | |
| 第24回 (2002) | 117台 | 52台 | 増岡浩 | (パスカル・メモン) | ||
| 第25回 (2003) | 130台 | 61台 | (アンドレアス・シュルツ) | 三菱・パジェロエボリューション | ||
| 第26回 (2004) | 142台 | 60台 | ステファン・ペテランセル | (ジャン=ポール・コトゥレ) | ||
| 第27回 (2005) | 165台 | 75台 | ||||
| 第28回 (2006) | 174台 | 67台 | リュック・アルファン | (ジル・ピカール) | ||
| 第29回 (2007) | 181台 | 109台 | ステファン・ペテランセル | ジャン=ポール・コトゥレ | ||
| 第30回 (2008) | 中止 | |||||
| 第31回 (2009) | 178台 | 91台 | ジニール・ドゥビリエ | (ディルク・フォン・ツィツェヴィッツ) | フォルクスワーゲン・レーストゥアレグ2 | |
| 第32回 (2010) | 134台 | 57台 | カルロス・サインツ | (ルーカス・クルス) | ||
| 第33回 (2011) | 140台 | 55台 | ナサール・アルアティヤ | (ティモ・ゴットシャルク) | フォルクスワーゲン・レーストゥアレグ3 | |
| 第34回 (2012) | 161台 | 78台 | ステファン・ペテランセル | ジャン=ポール・コトゥレ | ミニ・オール4レーシング | |
| 第35回 (2013) | 153台 | 90台 | ||||
| 第36回 (2014) | 147台 | 61台 | ナニ・ロマ | (ミシェル・ペラン) | ||
| 第37回 (2015) | 137台 | 68台 | ナサール・アルアティヤ | (マシュー・バウメル) | ||
| 第38回 (2016) | 111台 | 67台 | ステファン・ペテランセル | ジャン=ポール・コトゥレ | プジョー・2008 DKR Maxi | |
| 第39回 (2017) | 79台 | 57台 | プジョー・3008 DKR Maxi | |||
| 第40回 (2018) | 92台 | 43台 | カルロス・サインツ | ルーカス・クルス | ||
| 第41回 (2019) | 台 | 台 | ナサール・アルアティア | マシュー・ボウメル | (トヨタ・ハイラックスEVO) | |
| 第42回 (2020) | 台 | 台 | カルロス・サインツ | ルーカス・クルス | ミニ・JCWバギー | |
| 第43回 (2021) | 67台 | 台 | ステファン・ペテランセル | エドアルド・ブーランガー | ミニ・JCWバギー | |
| 第44回 (2022) | 72台 | 台 | ナサール・アルアティア | マシュー・ボウメル | (トヨタ・GRダカールハイラックスT1+) | |
| 第45回 (2023) | 台 | 台 | ナサール・アルアティア | マシュー・ボウメル | (トヨタ・GRダカールハイラックスT1+) | |
モト（二輪）
| 回（年） | 参加台数 | 完走台数 | 優勝ライダー | 優勝マシン | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|
| 第1回 (1979) | 90台 | (シリル・ヌヴー) | ヤマハ・XT500 | 総合1位 | |
| 第2回 (1980) | 90台 | 25台 | |||
| 第3回 (1981) | 106台 | 28台 | ユベール・オリオール | (BMW・R80G/S) | |
| 第4回 (1982) | 129台 | 33台 | シリル・ヌヴー | ホンダ・XR550 | |
| 第5回 (1983) | 132台 | 29台 | ユベール・オリオール | BMW・R80G/S | |
| 第6回 (1984) | 114台 | 50台 | ガストン・ライエ | ||
| 第7回 (1985) | 135台 | 25台 | |||
| 第8回 (1986) | 131台 | 29台 | シリル・ヌヴー | (ホンダ・NXR750) | |
| 第9回 (1987) | 154台 | 26台 | |||
| 第10回 (1988) | 183台 | 34台 | (エディー・オリオリ) | ||
| 第11回 (1989) | 155台 | 60台 | (ジル・ラレイ) | ||
| 第12回 (1990) | 136台 | 46台 | エディー・オリオリ | カジバ・エレファント900 | |
| 第13回 (1991) | 113台 | 46台 | ステファン・ペテランセル | ヤマハ・YZE750T | |
| 第14回 (1992) | 98台 | 45台 | |||
| 第15回 (1993) | 46台 | 12台 | ヤマハ・YZE850T | ||
| 第16回 (1994) | 96台 | 47台 | エディー・オリオリ | カジバ・エレファント900 | |
| 第17回 (1995) | 95台 | 27台 | ステファン・ペテランセル | ヤマハ・XTZ850R | |
| 第18回 (1996) | 119台 | 50台 | エディー・オリオリ | ヤマハ・XTZ850TRX | |
| 第19回 (1997) | 126台 | 58台 | ステファン・ペテランセル | ||
| 第20回 (1998) | 173台 | 41台 | |||
| 第21回 (1999) | 161台 | 40台 | (リシャール・サンク) | BMW・F650RR | |
| 第22回 (2000) | 200台 | 107台 | |||
| 第23回 (2001) | 133台 | 76台 | (ファブリツィオ・メオーニ) | KTM・LC4 660R | |
| 第24回 (2002) | 167台 | 58台 | KTM・LC8 950R | ||
| 第25回 (2003) | 162台 | 98台 | (リシャール・サンク) | KTM・LC4 660R | |
| 第26回 (2004) | 195台 | 65台 | ナニ・ロマ | ||
| 第27回 (2005) | 230台 | 104台 | シリル・デプレ | ||
| 第28回 (2006) | 232台 | 93台 | (マルク・コマ) | ||
| 第29回 (2007) | 231台 | 126台 | シリル・デプレ | KTM・690ラリー | |
| 第30回 (2008) | 中止 | ||||
| 第31回 (2009) | 217台 | 113台 | マルク・コマ | KTM・690ラリー | |
| 第32回 (2010) | 151台 | 88台 | シリル・デプレ | ||
| 第33回 (2011) | 170台 | 94台 | マルク・コマ | KTM・450ラリー | |
| 第34回 (2012) | 178台 | 97台 | シリル・デプレ | ||
| 第35回 (2013) | 183台 | 125台 | |||
| 第36回 (2014) | 174台 | 78台 | マルク・コマ | ||
| 第37回 (2015) | 161台 | 79台 | |||
| 第38回 (2016) | 136台 | 84台 | トビー・プライス | ||
| 第39回 (2017) | 143台 | 96台 | サム・サンダーランド | ||
| 第40回 (2018) | 139台 | 85台 | マティアス・ウォークナー | ||
| 第41回 (2019) | 台 | 台 | トビー・プライス | ||
| 第42回 (2020) | 台 | 台 | リッキー・ブラベック | ホンダ・CRF450ラリー | |
| 第43回 (2021) | 108台 | 台 | ケビン・ベナビデス | ホンダ・CRF450ラリー | |
| 第44回 (2022) | 台 | 台 | サム・サンダーランド | KTM・450ラリー レプリカ | KTM傘下となったガスガスのファクトリーチームが運用 |
| 第45回 (2023) | 台 | 台 | ケビン・ベナビデズ | KTM・450ラリー ファクトリーレプリカ | |
カミオン（トラック）
| 回 | 参加台数 | 完走台数 | 優勝クルー | 優勝マシン | 備考 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ドライバー | ナビゲーター/メカニック | |||||
| 第1回 (1979) | 12台 | ジャン＝フランソワ・デュナック |
| (ピンツガウアー) | 総合44位 | |
| 第2回 (1980) | 10台 | 7台 | Miloud Ataquat |
| (ソナコム) | |
| 第3回 (1981) | 15台 | 3台 | アドリアン・ヴィレット |
| (アルム・アクマ) | 四輪トラック18位 |
| 第4回 (1982) | 23台 | ジョルジュ・グロワン |
| メルセデス・U 1700L | 四輪トラック38位 | |
| 第5回 (1983) | メルセデス・1936AK | 四輪トラック19位 | ||||
| 第6回 (1984) | ピエール・ラルー |
| メルセデス | |||
| 第7回 (1985) | 55台 | 20台 | カール＝フリードリッヒ・カピト |
| ||
| 第8回 (1986) | ジャコモ・ヴィスマーラ | ジュリオ・ミネーリ | 四輪トラック25位 | |||
| 第9回 (1987) | 73台 | ヤン・デ・ルーイ |
| DAF・ターボツイン | 四輪トラック11位 | |
| 第10回 (1988) | 109台 | カレル・ロプライス |
| タトラ・815 | 四輪トラック19位 | |
| 第11回 (1989) | 実施されず[注釈 25] | |||||
| 第12回 (1990) | 93台 | 23台 | ジョルジオ・ヴィラ |
| ペルリーニ | 四輪トラック16位 |
| 第13回 (1991) | 113台 | 46台 | ジャック・ウサ |
| 四輪トラック19位 | |
| 第14回 (1992) | 101台 | 56台 | フランチェスコ・ペルリーニ |
| 四輪トラック16位 | |
| 第15回 (1993) | 42台 | 四輪トラック10位 | ||||
| 第16回 (1994) | 96台 | 47台 | カレル・ロプライス |
| タトラ・815 | |
| 第17回 (1995) | 24台 | 18台 | ||||
| 第18回 (1996) | 70台 | 21台 | ヴィクトル・モスコフスキー |
| カマズ | 四輪トラック15位 |
| 第19回 (1997) | 55台 | 22台 | J-P.ライフ | ヨハン・ダインホッファー | 日野・レンジャー | 四輪トラック23位 |
| 第20回 (1998) | 35台 | 8台 | カレル・ロプライス |
| タトラ・815 | |
| 第21回 (1999) | 29台 | 16台 |
| |||
| 第22回 (2000) | 30台 | 23台 | ウラジミール・チャギン |
| カマズ | |
| 第23回 (2001) | 30台 | 12台 | カレル・ロプライス |
| タトラ・815 | |
| 第24回 (2002) | 34台 | 22台 | ウラジミール・チャギン |
| カマズ | |
| 第25回 (2003) | 51台 | 27台 | ||||
| 第26回 (2004) | 63台 | 38台 | ||||
| 第27回 (2005) | 69台 | 36台 | フィルダウス・カビロフ |
| ||
| 第28回 (2006) | 69台 | 33台 | ウラジミール・チャギン |
| ||
| 第29回 (2007) | 85台 | 59 台 | ハンス・ステイシー |
| MAN・TGA | |
| 第30回 (2008) | 中止 | |||||
| 第31回 (2009) | 81台 | 54台 | フィルダウス・カビロフ |
| カマズ・4326 | |
| 第32回 (2010) | 52台 | 28台 | ウラジミール・チャギン |
| ||
| 第33回 (2011) | 67台 | 41台 |
| |||
| 第34回 (2012) | 74台 | 60台 | ジェラルド・デ・ルーイ |
| (イヴェコ・パワースター) | |
| 第35回 (2013) | 75台 | 60台 | エドゥアルド・ニコラエフ |
| カマズ・4326 | |
| 第36回 (2014) | 70台 | 50台 | アンドレイ・カルギノフ |
| ||
| 第37回 (2015) | 63台 | 51台 | {"@context":"http:\/\/schema.org","@type":"Article","dateCreated":"2023-05-23T00:46:00+00:00","datePublished":"2023-05-23T00:46:00+00:00","dateModified":"2023-05-23T00:46:00+00:00","headline":"ダカール・ラリー","name":"ダカール・ラリー","keywords":[],"url":"https:\/\/www.wiki2.ja-jp.nina.az\/ダカール・ラリー.html","description":"ダカール ラリー パリ ダカールラリー はこの項目へ転送されています 本レースを題材としたMicrosoft Windows PlayStation 2用ゲームソフトについては パリ ダカールラリー ビデオゲーム をご覧ください Dakar Rally は フランス人冒険家 ティエリー サビーヌの発案により1978年から例年1月に開催されているラリーレイド競技大会である アモリ スポル オルガニザシオン A S O が主催 世界一過酷なモータースポーツ競技 とも言われている 1 ダカールラリーDakar Rally2011年大会開始年1979主催アモリ スポル オルガニザシオン A S O 公式サイト公式ウェブサイト旧称パリ ダカー","copyrightYear":"2023","articleSection":"ウィキペディア","articleBody":"パリ ダカールラリー はこの項目へ転送されています 本レースを題材としたMicrosoft Windows PlayStation 2用ゲームソフトについては パリ ダカールラリー ビデオゲーム をご覧ください ダカール ラリー Dakar Rally は フランス人冒険家 ティエリー サビーヌの発案により1978年から例年1月に開催されているラリーレイド競技大会である アモリ スポル オルガニザ","publisher":{ "@id":"#Publisher", "@type":"Organization", "name":"www.wiki2.ja-jp.nina.az", "logo":{ "@type":"ImageObject", "url":"https:\/\/www.wiki2.ja-jp.nina.az\/assets\/logo.svg" },"sameAs":[]}, "sourceOrganization":{"@id":"#Publisher"}, "copyrightHolder":{"@id":"#Publisher"}, "mainEntityOfPage":{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/www.wiki2.ja-jp.nina.az\/ダカール・ラリー.html","breadcrumb":{"@id":"#Breadcrumb"}}, "author":{"@type":"Person","name":"www.wiki2.ja-jp.nina.az","url":"https:\/\/www.wiki2.ja-jp.nina.az"}, "image":{"@type":"ImageObject","url":"https:\/\/www.wiki2.ja-jp.nina.az\/assets\/images\/wiki\/60.jpg","width":1000,"height":800}} | |||
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