両筑軌道

両筑軌道（りょうちくきどう）は、かつて福岡県浮羽郡田主丸町（現・久留米市）と朝倉郡甘木町・秋月町（共に現・朝倉市）などで軽便鉄道・乗合バスを運営していた日本の企業、および同社の運営していた鉄道路線である。

甘木周辺の鉄道概略図。黒線は現存する鉄道路線

新両筑軌道への事業引き継ぎ、朝倉軌道による買収、両筑産業への名称変更、鉄道路線全廃によるバス専業化などを経て、最終的には西日本鉄道に統合された。

概要

 

甘木駅の様子。右側が両筑軌道、左側は朝倉軌道である

筑後軌道に接続する田主丸と、朝倉軌道に接続する甘木を結ぶ鉄道路線として、1911年（明治44年）7月7日に特許が取得され、同年9月に鬼木申五郎らによって創立された会社が両筑軌道株式会社である。1912年（大正元年）9月8日に田主丸-甘木間が開業し、1913年（大正2年）1月23日には甘木からかつての城下町である秋月まで路線が延伸された。動力には蒸気機関車を用いており、路線は、朝倉軌道と接する甘木近辺を除き、ほぼ全線が専用軌道（新設軌道）であった。

当初の経営が順調であった両筑軌道は、秋月からさらに筑紫山地を超えて嘉穂郡へと延伸し、筑豊と筑後を結ぶ計画を立てる。これは筑後側からも筑豊側からも要望が強かったために株主の応募も多く^[1]、1920年（大正9年）には嘉穂郡碓井村（現・嘉麻市）内に上碓井-飯田間0.54kmを開業。この区間では、飯田で上山田線臼井駅に接続し、笹原炭鉱の石炭輸送を行なっていた^[2]。

しかし、1921年（大正10年）6月17日^[3]、筑後川で大洪水が発生する。これにより両筑軌道は、筑後川に架けていた木橋が流出してしまうという大被害を受けてしまった。このため運転休止を申請したが認可されず、運行は川の両岸で折り返しとした上で運転を午前・午後に1回ずつの1日2往復まで削減し、職員は事務長一人を残して全員解雇するなどして経費を削減した。なお、運転手は筑後軌道の非番の者や臨時雇いで補った^[4]。

そして、1925年（大正14年）には全資産を新両筑軌道に売却して再起を図る^[5]。しかし経営は好転せず、1927年（昭和2年）ごろには上碓井-飯田間が、1930年（昭和5年）7月には田主丸-甘木間が廃止となった。そして1931年（昭和6年）3月には朝倉軌道に買収され、社名は元の両筑軌道に再変更された。これ以降の両筑軌道は、形式上は独立した会社であったが、役員は朝倉軌道と共通となっており、運行は朝倉軌道田代線と一体化した形で行なわれるなど、実質的には朝倉軌道の支線であった。

1936年（昭和11年）9月には社名を両筑産業に改め、バス事業にも乗り出す^[6]。1938年（昭和13年）には朝倉軌道からバス事業を譲渡された。しかしその一方で、同年12月27日に甘木-秋月間が廃止され、両筑軌道の敷設した鉄道路線は全廃されることとなった。

その後は、かつての鉄道路線と平行する甘木-秋月間や甘木-田主丸間をはじめ、甘木-鳥栖間、杷木-大行司間、甘木-山家間などに路線を運営するバス会社として営業を続けたが、1941年（昭和16年）9月に、同地域のバス会社であった九州乗合自動車と統合されて東福岡交通となり、1943年（昭和18年）7月31日には西日本鉄道に統合された。現在では甘木観光バスが甘木-秋月間と甘木-田主丸間の路線を運行している。

路線データ

• 路線距離（営業キロ）：18.4km
• 軌間：914mm
• 駅数：22駅（起終点駅含む）
• 複線区間：なし（全線単線）
• 電化区間：なし（全線非電化）

年表

• 1911年（明治44年）7月7日 特許
• 1911年（明治44年）9月 会社創立
• 1912年（大正元年）9月8日 田主丸 - 甘木間が開業
• 1913年（大正2年）1月23日 甘木 - 秋月間が開業
• 1920年（大正9年）9月21日 上碓井 - 飯田間が開業
• 1921年（大正10年）6月17日 筑後川大洪水による被害
• 1924年（大正13年）11月28日両筑軌道に対する軌道敷設特許権を新両筑軌道に譲渡することを許可^[7]
• 1925年（大正14年）4月27日 全資産を新両筑軌道に売却
• 1927年（昭和2年）6月1日 上碓井 - 飯田間廃止許可^[8]
• 1930年（昭和5年）7月31日 田主丸 - 甘木間が廃止^[9]
• 1931年（昭和6年）3月 朝倉軌道に買収される
• 1931年（昭和6年）5月12日 社名が再び両筑軌道に
• 1936年（昭和11年）9月14日 社名を両筑産業に改め、バス事業にも乗り出す
• 1938年（昭和13年） 朝倉軌道からバス事業を譲渡される
• 1938年（昭和13年）12月27日 甘木 - 秋月間が廃止され、鉄道全線が廃止
• 1941年（昭和16年）9月 両筑産業と九州乗合自動車が統合され、東福岡交通に
• 1943年（昭和18年）7月31日 東福岡交通が西日本鉄道に統合

駅一覧

廃止時点^[10]

• 田主丸 - 桜町 - 板町 - 立野 - 筑後川 - 中村 - 林田 - 鎌崎 - 小田 - 鳩胸 - 一木 - 来春 - 妙海 - 三福小路 - 水町 - 七日町 - 甘木 - 大塚 - 安川橋 - 下淵 - 千手橋 - 女男石 - 秋月
• 上碓井 - 飯田

輸送・収支実績

年度	輸送人員（人）	貨物量（トン）	営業収入（円）	営業費（円）	営業益金（円）	その他益金（円）	その他損金（円）	支払利子（円）
1912	77,759	387	7,371	5,352	2,019
1913	151,660	1,375	17,811	10,108	7,703
1914	165,393	3,663	24,738	12,763	11,975
1915	195,150	4,977	26,095	14,050	12,045
1916	204,131	5,353	22,952	15,543	7,409	利子3,182
1917	234,143	15,707	34,089	23,419	10,670
1918	251,157	27,329	50,245	42,550	7,695
1919	262,888	23,455	54,334	61,725	▲ 7,391
1920	264,467	6,180	57,796	63,413	▲ 5,617
1921	236,012	1,400	46,224	45,061	1,163
1922	222,657	1,023	39,843	44,489	▲ 4,646
1923	219,217	1,653	39,249	36,805	2,444
1924	197,653	1,834	35,666	35,682	▲ 16		雑損2,916	1,761
1925	193,670	507	28,966	32,060	▲ 3,094	7,396	7,263
1926	209,210	468	30,877	25,659	5,218	2,240	償却金4,497
1927	169,168	1,338	29,191	29,375	▲ 184		475
1928	142,935	1,099	26,338	26,174	164	自動車1,036	償却金及雑損1,430
1929	163,098	1,105	23,261	22,787	474		自動車及雑損772
1930	78,002	744	17,862	15,840	2,022	自動車5,133	雑損7,836
1931	49,316	35	3,457	1,554	1,903	自動車10,332	償却金及雑損12,235
1932	33,551	1,595	2,426	2,684	▲ 258	自動車11,308	償却金11,050
1933	17,630	9,586	2,612	2,210	402	自動車10,767	償却金11,169
1934	5,034	17,160	4,164	1,605	2,559	自動車15,172	償却金17,731
1935	2,236	9,090	4,312	1,823	2,489	自動車26,287	償却金26,776
1936	2,446	10,575	8,432	1,979	6,453	自動車35,363	償却金34,963
1937	2,635	4,370	5,592	2,283	3,309	自動車48,516	償却金44,500

• 鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計より

脚注

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1. ^ 麻生太吉や伊藤伝右衛門などの筑豊の資産家も出資していた。「大正初期九州における私有鉄道」23頁
2. ^ 『甘木市史』下巻 205頁
3. ^ 『大刀洗町史』
4. ^ 『甘木市史』下巻205-206頁
5. ^ この「軌道敷設特許権」譲渡について小川の仮説によれば不良債権（両筑軌道）を抱えた地元金融機関が負債の償却を図るために新会社を設立したとしている。 それは新両筑軌道の役員は地元の浮羽銀行、田主丸銀行、田主丸実業銀行の関係者が大半をしめ、大株主も浮羽銀行（地元では森田銀行と称されていた）を支配する森田家の親族が名を連ねていた。さらに本社所在地は浮羽銀行頭取の森田富次郎の自宅とされており、それは「秘密保持」「両筑軌道から新両筑軌道への売買行為が浮羽銀行の信用に芳しくない背景を持つ」ためとしている 新両筑軌道への譲渡の直前の田主丸銀行、田主丸実業銀行は貸付先の回収が著しく滞り、とくに田主丸実業銀行は多額の固定貸しを抱え内情は困難な状況であり浮羽銀行を含めた三行合併を計画しており生き残りをかけていた時期であった。 一方両筑軌道では借入金が開業間もない大正3年現在で6.8万円であったのが6年3月現在で11.8万円に膨らんでいた。そのため「不良債権を新会社の株式と交換」する手法により新両筑軌道では借入金をわずか600円にした。目的のおわった新両筑軌道株は昭和9年には弥寿銀行頭取で朝倉軌道社長の多田勇雄ら朝倉軌道関係者に譲られた。 ただ両筑軌道の借入先と各行の貸付先が不詳のため憶測にとどまるとしている。
6. ^ 1934年時点で9路線車両6台『全国乗合自動車総覧』（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）
7. ^ 「軌道敷設特許権譲渡」『官報』1924年12月2日（国立国会図書館デジタルコレクション）
8. ^ 「軌道特許失効」『官報』1927年9月1日（国立国会図書館デジタルコレクション）
9. ^ 「軌道営業廃止」『官報』1930年9月6日（国立国会図書館デジタルコレクション）
10. ^ 『九州沖縄』〈日本鉄道旅行地図帳〉42頁

参考文献

• 甘木市史編さん委員会『甘木市史』 下巻、甘木市、1982年。 
• 飯田栄彦『甘鉄物語』甘木鉄道、2004年。 
• 今尾恵介『地形図でたどる鉄道史』 西日本編、JTB、2000年。 
• 今尾恵介（監修）『九州沖縄』新潮社〈日本鉄道旅行地図帳12〉、2009年。(ISBN 978-4-10-790030-2)。 
• 岡本憲之『全国軽便鉄道 失われたナローゲージ物語300選』JTB、1999年。 
• 小川功『企業破綻と金融破綻』九州大学出版会、2002年、117-120頁
• 大刀洗町郷土誌編纂委員会『大刀洗町史』大刀洗町、1981年。 
• 西日本鉄道『西日本鉄道七十年史』西日本鉄道、1978年。 
• 三浦忍・加藤要一「大正初期九州における私有鉄道」『産業経営研究所報告』No34,九州産業大学産業経営研究所、2002年
• 湯口徹「朝倉軌道気動車探求記-ある軌道の1930年代（前編）」『鉄道ピクトリアル』1997年9月号 (No. 642)、1997年、66-72頁。 
• 湯口徹「朝倉軌道気動車探求記-ある軌道の1930年代（後編）」『鉄道ピクトリアル』1997年10月号 (No. 643)、1997年、60-65頁。