フード・ユニット(Hood unit)とは、主要機器を納めた部分を車体幅よりも狭いフードで覆った機関車の車体のスタイルおよび構造をいう。日本語では、フードの部分をボンネットと呼ぶことが多い。ここでは、主として北米の例を述べる。
形態と目的
運転室は1カ所であり、車体中央（前後どちらかに寄っている場合もある）または車端に配置される。フード部は視界の妨げにならないように車体幅よりも狭く設計され、その両側には歩行のためのランボードが配置される。
台枠で車体の強度を確保する構造であり、フード部は機器を覆うだけで強度は負担しない。メンテナンス性を向上させるためにフード部には多数の点検用扉を設け、フード部自体も容易に脱着が可能である。
この構造のまま、車幅いっぱいまで車体を広げたものを、カウル・ユニットという。
歴史
フード・ユニットは、スイッチャーの持つ構造を発展させたものである。スイッチャーは長く低いフード部を持ち、視界は良好である。1941年、アメリカン・ロコモティブは、スイッチャーを大型化したRS-1でロード・スイッチャーというコンセプトを立ち上げた。運転室を車体中央付近に配置し、一端には主要機器を納める長いフードを、他端は短いフードを持つ車体形状を採用した。運転室の前後にフードがあるということは、列車がなにかに衝突したときに運転士を守ることにもなった。
1949年、GM-EMDはGP7を発表。RS-1と同様のレイアウトであるが、大きなディーゼルエンジンや排気用の機器を収納するために、前後のフードは運転室と同じ高さとした。背高フードはその後のフード・ユニットの標準タイプとなった。
短い側のフードも運転室と同じ高さとされ、「ハイ・ノーズ」または「ハイ・ショート・フード」などと呼ばれた。同じ高さとした理由は労働組合対策である。コンセプトに反することだが、見通しが悪くなるために、左右両側に運転士を計2名乗務させることができるという「反合理化」がその理由である。この問題が労使関係で解決したあとは、短い側のフードの高さは低くなり（「ロー・ノーズ」または「ロー・ショート・フード」という）、視界は向上した。ハイ・ノーズの車両も、後日ロー・ノーズへと改造されたものもある。のちにロー・ノーズの側は車幅いっぱいに拡大され、(カナディアン・セーフティ・キャブ)へと発展した。
視界の広さと運転室への出入りの容易さのため、フード・ユニットは、北米をはじめ各国でもっともポピュラーな形態となっている。
運転
初期のものでは運転室は車体中央近くに配置されていたが、のちに車体の一端に寄せて配置されるようになった。短い側のフードを前にして運転することが好まれたが、長い側を前にしたところで視界は確保されているため、どちら向きでも変わらぬ速度で走ることができた。
ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道やサザン鉄道では、衝突時の安全性をより高めるために、長い側のフードが前になることを前提にした機関車を発注したが、これは少数派である。
それ以外の機関車は運転席を前後方向にふたつ備え、どちら側に向けても運転することができ、列車が折り返す地点での機関車の転向作業をなくすことができた。すべての機関車が、前とされる側の側面に「Ｆ」の文字が書かれている。
運転台のない車両も製造されており、キャブ・ユニットと同じくBユニットと呼ばれている。エンジンを搭載しているため、モータと走行装置しか搭載していないスラッグと異なり、車両の全長に渡って背の高いフードが車体を覆っているのが特徴である。
アメリカにおけるフード・ユニットの例
貨物用機関車
旅客用機関車
- (EMD SDP45)
- GE Dash 8-32BHW
イギリスの例
イギリスでは「フード・ユニット」という名称は使われていないが、このタイプの機関車はいくつか存在する。
- (09形)
- (15形)
- (16形)
- (20形)
- (10800号)
日本の例
(旧:釧路臨港鉄道)
DE600形
日本でこのスタイルに該当するものは、スイッチャー（または除雪兼用）かつ、輸入機かアメリカとの技術提携によるものがほとんどである。
- エンドキャブ形
- センターキャブ形