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コンパクトシティ（英: compact city）とは、都市的土地利用の郊外への拡大を抑制すると同時に中心市街地の活性化が図られた、生活に必要な諸機能が近接した効率的で持続可能な都市、もしくはそれを目指した都市政策のことである[1]。
概念
コンパクトシティは、環境問題などの近代都市特有の問題から都市のあり方を再定義する過程で生まれた概念であり、1973年にジョージ・ダンツィヒと(トーマス・L・サティ)によって造られた造語である。
特徴
ヨーロッパ
1972年に発表された『成長の限界』という環境問題に焦点を当てた研究で「持続可能な開発」という考えの元になった本が始まりとされており、「環境負荷の低減」が重要な政策目標となっている。
脱クルマ社会を目指し、徒歩で生活できるようにするため、路面電車やライトレールなどの軌道系公共交通の整備や延伸を積極的に行っている。
また、中世の城壁都市がルーツとなって発展してきた都市が多いため、歴史や文化の保全、継承等の考えで、コンパクトシティを推し進めてきている都市も多い。
アメリカ
アメリカの都市では、スラム街の拡大や犯罪の増加などのインナーシティ問題により、中心地から富裕層や産業が郊外に逃げ出したことによって発生した、都心部に取り残された貧困層との分断、交通渋滞、ダウンタウンの衰退、広域的に発生する環境問題などの諸問題を都市として包括的に対応していく「都市の成長管理」という考え方が基本になっている。
また、農業政策が大きく関わっていて、効率的な大規模農業を推進するため、都市成長境界線を用いて農地が住宅地やショッピングセンターなどに転用されるのを防ぎ、スプロール化を抑止している。
日本
進む中心市街地の空洞化
日本の都市は高度成長期を経て拡大を続け、政策的にも郊外の住宅地開発が進められてきたが、大規模小売店舗法の改正などもあり1990年代より中心市街地の空洞化現象（ドーナツ化現象）が各地で顕著に見られるようになった。
特に鉄道網の不十分な地方都市においては自動車中心社会（車社会）に転換し、巨大ショッピングセンターが造られ、幹線道路沿線には全国チェーンを中心としてロードサイド型店舗やファミリーレストラン、ファーストフード店などの飲食店が出店し、競争を繰り広げるようになった。また商業施設のみならず公共施設や大病院も広い敷地を求めて郊外に移転する傾向が見られる。
一方、旧来からの市街地は街路の整備が不十分で車社会への対応が十分でない場合が多い。昔から身近な存在であった商店街は、道路が狭く渋滞している、駐車場が不足している、活気がなく魅力ある店舗がないなどの理由で敬遠されて衰退し、いわゆるシャッター通りが生まれている。古い市街地は権利関係が錯綜しており、再開発が進まなかったことも一因である。
郊外化の問題点
郊外化の進展は、既存の市街地の衰退以外にも多くの問題点を抱えている。
- 自動車中心の社会は移動手段のない高齢者など「交通弱者」にとって不便である。
- 少子高齢化と東京一極集中が加速しており地方都市の大幅な人口減が予想される。際限のない郊外化、市街の希薄化が進むと、道路、上下水道などの公共投資の維持が困難になる[2]。
- 無秩序な郊外開発は持続可能性、自然保護、環境保護の点からも問題である。
コンパクトシティの発想
こうした課題に対して、都市郊外化・スプロール化を抑制し、市街地のスケールを小さく保ち、歩いて行ける範囲を生活圏と捉え、コミュニティの再生や住みやすいまちづくりを目指そうとするのがコンパクトシティの発想である。
交通体系では自動車より公共交通のほか、従来都市交通政策において無視に近い状態であった自転車にスポットを当てているのが特徴である。
自治体がコンパクトシティを進めるのには、地方税増収の意図もある。例えば、地価の高い中心部に新築マンションなどが増えれば固定資産税の増収が見込まれ、また、都市計画区域内の人口が増えれば都市計画税の増収も見込まれる。すなわち、同じ自治体内の郊外から中心部に市民が住み替えるだけで地方税の増収に繋がることになり、経済停滞や人口減少が予想される自治体にとってコンパクトシティ化は有効な財源確保策と見られている。
推進例
札幌市、稚内市、青森市、仙台市[3]、富山市、宇都宮市、豊橋市[4]、神戸市、北九州市[5]、松山市[6]、佐世保市[7]などの各市は、コンパクトシティを政策として公式に取り入れている[1]。
市街地の拡大による除雪費用の増大が問題となっていた青森市では、郊外の開発の抑制と新町を含む中心市街地の再開発を施策とし、公営住宅の郊外から中心部への移転などを行っている。また、富山市の場合、もともと発達していた富山地方鉄道の中心市街地を通る路面電車網を拡張して環状線化し、駅も増やして、貸出自転車駅を併設するなど意欲的な姿勢をみせている。さらに富山駅の高架下を経由して駅北部の路面電車網と南北で直接相互乗り入れを行うことで、交流人口の増加による中心市街地の活性化をはかっている。また岐阜方面からの集客力を強化するために高山本線の増発や駅設置の社会実験も行っている。
比較的規模の大きい地方都市では近年、中心市街地の地価の下落や工場の移転等に伴う都心部へのマンション建設による人口の都心回帰という、コンパクトシティの方向への自然発生的な変化も見られる。
コンパクトシティ誘導政策
国や国土交通省も、コンパクトシティを目指すべく政策転換を進めている。1998年制定のまちづくり3法（改正都市計画法、大規模小売店舗立地法、中心市街地活性化法）が十分に機能しておらず、中心市街地の衰退に歯止めがかかっていないとの問題認識から見直しが行われ、そのうち都市計画法と中心市街地活性化法が改正された（2006年6月、2006年8月施行）[8]。その内容は、国と地方公共団体及び事業者の中心市街地活性化のための責務規定の新設、大規模集客施設の立地調整の仕組みの適正化、郊外への都市機能の拡散抑制などであった[8]。この改正については、福島県などで問題になった郊外への大型量販店やショッピングセンターの立地抑制に狙いがあるのではないかとの批判がある。
2014年には都市再生特別措置法が改正され、コンパクトシティの形成を促進するため、立地適正化計画制度が創設された[9]。この制度は自治体が立地適正化計画を策定し、住宅を集約する居住誘導区域と店舗や福祉施設を集約する都市機能誘導区域を設定することで、効率的な街作りを行うものである[10]。2022年12月31日現在、644都市が立地適正化計画に関する取り組みを行なっており、うち470都市が立地適正化計画を作成し公表している[11]。
課題
コンパクトシティへの動きが目立つ一方、以下のような課題も多い。
- 既に拡大した郊外をどう捉えるのか
- 郊外の環境の良い、ゆとりのある住宅を好む住民も多く、必ずしも住民の支持を得られていないケースも多い中で、成功するのか。住民の意向を無視した上からの押し付けにならないか。また、(平成の大合併)で広大な自治体が次々と誕生した中で、コンパクトシティ化は郊外や旧自治体の中心街を切り捨てることに繋がらないかと不安がある。
- 郊外の発展を抑えれば中心市街地が再生するのか
- 市街地拡大の抑制そのものが目的とされ、街のにぎわいを取り戻し再生させるという本来の目的が忘れ去られるおそれがある。例えば、郊外化を抑制する目的で郊外へのショッピングセンター立地を抑制するという名目での、活性化策を自ら企画実施しようとしない既存商店街保護へのすり替えの恐れがある。
- 都市計画をツールとして有効に活用できるか
- 従来も、都市計画が真に有効に機能していれば防げたことは多いのではないか。現状追認に終始してきたのではないか。都市計画が現状追認にならざるを得なかったのは、都市計画が国民、住民の希望・考えを無視した官僚・学者主導のものになっていたからではないか。
- コンパクトシティは地形によって自然形成されるものではないのか
- 行政・まちづくり専門家によって地理特性を無視した強引なコンパクトシティ作りが行われているのではないか[13]。
- 自動車への依存を克服できるのか
- 自動車への依存は、駐車場スペースや道路幅が狭い傾向にある中心市街地には不利に働くが、既に鉄道やバスによる公共交通網が衰退し、郊外の発達した地域では、自動車による移動以外に適当な手段がない場合も多い。またたとえ公共交通網に投資をしたところで、自動車による移動に慣れた住民が十分に公共交通機関の利用に向かうのかという不安もある。
- 商店街のスケールをどう捉えるのか
- 既存商店街内においてもストロー効果の発現やタイアップの失敗により全体として見ると成功とは言い難い状況になる場合もある。そのような理由から商業機能集積という観点において、駅ナカ・駅前・中心市街地という関係、容積が過剰な商業施設の建設、側道未整備による渋滞の状況をどう考えるかという問題も存在する[14][15]。
- 環境負荷
- 再開発により、環境負荷がかかるのではないか。
コンパクトシティ政策の見直し・修正
ブームとなったコンパクトシティ政策であるが、失敗事例も相次いだ。商業施設には入居する店舗が少ない、撤退する店舗が相次ぐなど、思惑通りにいかないこともある。再開発ビルの失敗例としては、青森市の「アウガ」、佐賀市の「エスプラッツ」、秋田市の「エリアなかいち」などが挙げられる[16]。
全国でもっとも早くからコンパクトシティ政策を実施してきた青森市の場合、郊外の住民に住んでいる不動産を売却してもらい、その売却益で中心部の住居（主にアパートやマンション）を買ってもらう計画だったものの、郊外の地域では買い手が付かない上に、売却益が安すぎて中心部の住居が買えず、住民は一方的に自治体からその計画を言い渡されて何の補償も得られていない[17][2]。このため、一極集中型ではなく多極型の都市政策に転換を図った[18]。
秋田市の場合、再開発により一定の成果が出たが、「コンパクトシティの名の下に縮小・衰退させた」との批判も出る中、郊外施設も容認する方向に転じた[18]。
脚注
- ^ a b コンパクトシティの推進 国土交通省東北地方整備局、2003年2月
- ^ a b コンパクトで進み出した大規模開発、なぜ失敗するのか | 論文 | 自治体問題研究所（自治体研究社）
- ^ 仙台市 都市計画をとりまく動向 p23 2019年11月
- ^ 豊橋市中心市街地活性化基本計画 9章〜12章 豊橋市企画部、2011年3月31日
- ^ 北九州市 ハートフル北九州 政策大綱
- ^ 松山市 コンパクトシティの実現に向けた取り組み 2016年1月19日
- ^ p3 佐世保市の都市づくりの方向性
- ^ a b “まちづくり三法改正の概要 | まちづくり三法の解説 | まちなか再生ポータルサイト”. www.furusato-zaidan.or.jp. 2021年1月17日閲覧。
- ^ “報道発表資料：都市再生特別措置法等の一部を改正する法律案について - 国土交通省”. www.mlit.go.jp. 2022年8月5日閲覧。
- ^ “居住誘導区域とは 住宅を集め、地域の都市機能確保”. 日本経済新聞 (2020年7月15日). 2021年1月17日閲覧。
- ^ “都市計画：立地適正化計画作成の取組状況 - 国土交通省”. www.mlit.go.jp. 2023年3月8日閲覧。
- ^ ネットワーク型コンパクト形成ビジョン -宇都宮市
- ^ シリーズ；コロナ禍の人口移動、首都圏への流入続く② 麗澤大学経済学部客員教授・大東建託賃貸未来研究所所長 宗健氏に聞く | 不動産経済オンライン
- ^ 富山市は「第二の夕張市」となるか――「コンパクトシティ」を目指して暴走する国土交通省と富山市長
- ^ 人口100万人都市にある商店街をも衰退させる「エキナカ」
- ^ 西武も逃げ出した青森駅前再開発ビルの今 (3ページ目)：日経ビジネス電子版
- ^ クローズアップ現代 2013年10月21日放送分 わが町を身の丈に
- ^ a b いい奴なのに売り込み下手だと思っていたら知らないうちに売れ始めていたアイツの名前は秋田市 | NHK政治マガジン
参考文献
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関連項目
外部リンク
- 日本のコンパクトシティ、スマートシティ等の動向Facebook 情報発信ページ
- コンパクトシティ -より良い暮らしのために 国土交通省
- 中心市街地活性化協議会支援センター
- まちづくり情報サイト「街元気」
- 『(コンパクトシティ)』 - コトバンク