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近鉄特急（きんてつとっきゅう）とは、近畿日本鉄道（近鉄）が運行している、特急列車の総称・ブランド[1]である。運賃に加えて、座席指定制の特急料金が必要である[1]。
大阪市、京都市、名古屋市と奈良県、三重県北中部を結ぶ近鉄の鉄道路線網で広く運行されている。2022年時点では、主に観光客の利用を想定した「しまかぜ」「青の交響曲（シンフォニー）」「あをによし」[2]のほか、それ以外も含むの幅広い用途に対応した「ひのとり」「アーバンライナー」「伊勢志摩ライナー」「さくらライナー」「ビスタカー」などがある[1]。
近鉄特急の歴史については「近鉄特急史」を、近鉄特急のダイヤ変更の詳細については「1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更」「1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更」をそれぞれ参照のこと。
概要
近鉄の鉄道路線網は大阪市、京都市、名古屋市という政令指定都市のほか、三重県の津市や四日市市など地方都市、奈良県の奈良市や橿原市、飛鳥地方、吉野地方、三重県の伊勢志摩といった観光地を結んでいる[1]。近鉄は、路線の大半で特急を運行し、都市間輸送や通勤、レジャー・観光など様々な輸送ニーズに対応した特急運用を行なっている。
運行頻度・本数は私鉄最大[4]で、複数系統が全路線の約8割をくまなく走行し、広大な特急ネットワークを形成している。また、系統の異なる特急が各接続駅で相互に連絡のうえ、系統間を跨いだ移動の自由度、およびフリークエントサービスを提供している[5]。
近鉄は特急専用車両を定期列車としての特急で用いる（団体専用列車に充てることもある[6]）。JRグループ各社のように特急車両を特急運用以外の用途（ホームライナーや快速列車、普通列車）に用いる事例や、南海特急の「サザン」のように一般通勤車と併結をしたり、京阪特急の(「プレミアムカー」)のように一般車両（自由席）と混成したりする運用も存在しておらず、一般通勤車両および運用とは厳格に区別されている。座席は(回転式リクライニング)が基本で、伊勢志摩観光向けとしてソファタイプのグループ席も用意されている。
特急ネットワーク
現在1日約400本を運行する近鉄特急も、1947年の創始時、大阪市と名古屋市の本数は1日4本（2往復）であった[注釈 1][7]。その後、同区間で国鉄の優等列車と競合しながら着実に需要を伸ばし、1963年までに路線改良や特急車両の増備を経て、名阪特急など都市間連絡を主体とした特急が3系統、78本（1963年9月21日ダイヤ変更時点[8]）まで増発された。
しかし、1964年10月の東海道新幹線開業を転機として運行体系を抜本的に見直す必要に迫られた。大阪市と名古屋市の都市間輸送におけるスピードと頻度において、近鉄の名阪特急は新幹線に太刀打ちすることは不可能で、また料金面で大差がないことから大きくシェアを落とすことが予想された[7]。近鉄特急は創始以来、大阪 - 名古屋間特急を主体として営業展開を行ってきていたため[9]、新幹線の出現によって瓦解の危機に直面する。この状況に対して、時の近鉄社長の佐伯勇は「名阪間で新幹線に勝てないのは自明の理」と認識したうえで[10]、新幹線の高速輸送によって東京圏から近畿・中部地区の観光地まで概ね3時間の範囲に収まることを逆手に取り、新幹線から来た客を近鉄名古屋駅や京都駅で乗換えてもらい自社線内の観光地に誘致し、新たな需要を喚起する方針に転じた[11]。
この戦略の転換によって都市と観光地を結ぶ系統が相次いで新設された[7]。そして主要幹線を特急が縦横に駆け回り、各接続駅で特急列車同士の乗継に配慮したダイヤとしたことから、その堅密に連携された特急網をして特急ネットワークと称され[12][13]、その運行スタイルは今に至るも近鉄特急の特徴となっている[14]。制度の面からも、乗り継ぎの際の特急料金の算定方式や、特急券の発券様式を利便性の高いスタイルにすることで、特急ネットワークをバックアップしている[15]。
特急運営について
近鉄沿線には過疎地域や山間部が多く、大都市圏並の輸送量を持つ路線の割合は全体の30%に過ぎず、残りの70%は閑散路線で構成されている[16]。このことは、大都市圏を中心に路線を展開し、その営業距離が近鉄よりも遥かに短い阪急電鉄や東急電鉄などの各電鉄会社と比較しても近鉄路線全体の採算状態が芳しくないことを示している。近鉄と同様な広域路線網を首都圏に持つ東武鉄道と比較しても、近鉄は首都圏の通勤通学輸送という巨大な収益源がない分、不利な状況に置かれている。その弱点をカバーするために、閑散路線を経由する形で沿線に散らばる大都市、中小都市、観光地を特急列車で有機的に結合したうえ、旅客流動を創出して採算を得ている。そのために特急専用車両を使用し、全席指定、かつ高速輸送、そして旅客の需要に合わせた運用を行い、それらのサービスの見返りとして、運賃とは別に特急料金を徴収して長大路線の維持管理運営を行なう原資としている[16][13]。近鉄が歴史的に特急運営及び特急車両の質的改善にこだわりを見せる要因の一つが、このような事情にあるとされている[12]。
特急列車の系統・運行概況
現在、近鉄特急の各列車には列車愛称が存在しない[注釈 2]ため、本節では各列車の解説手段として、近鉄部内で呼び慣わしている系統名を用いる[17]。
現在、近鉄特急には、大阪・京都・名古屋を起点に、各地方都市・観光地を結ぶ運行系統が8つ存在し、例えば、この内の大阪 - 名古屋間系統の場合は「名阪」と称する。この定義に沿って8つの系統名を言い表せば、名阪（めいはん）、阪伊（はんい）、名伊（めいい）、京伊（けいい）、京橿（けいかし[18][19]）、京奈（けいな）、阪奈（はんな）、吉野（よしの）で[注釈 3]、以下その順番で解説する。また、本節では系統名の下に特急と付記して「名阪特急」と記述する。なお、他社で使用されている「快速特急」「準特急」[注釈 4]などの公式的な派生種別は存在しない。
近鉄部内における分類として、名阪、阪伊、名伊の3系統については、速達タイプの停車駅の少ない特急を甲特急、主要駅停車タイプの特急を乙特急と区別の上呼称し[21][22][17]、速達タイプと主要駅停車タイプとに分けていないその他の列車では、単に特急と呼称している[23]。本項でも解説の便宜上、それに倣う。ただし「しまかぜ」「青の交響曲（シンフォニー）」「あをによし」については、甲・乙の区別とは別に観光特急として分類され、近鉄公式の刊行物やホームページでも「観光特急」と称されている。よって、本項では「近鉄特急」や「特急」の呼称の他にも、特記する必要のある部分については「甲特急」「乙特急」「観光特急」との呼称も使用する。
「アーバンライナー」「伊勢志摩ライナー」「しまかぜ」「さくらライナー」「青の交響曲（シンフォニー）」「ひのとり」などの名称は、車両固有の名称であって列車名ではない[21]。ただし「しまかぜ」（50000系電車）と「青の交響曲」（16200系電車）、および「あをによし」（19200系電車）のように、観光特急専用車両で運用する特急列車については、近鉄が既存の特急とは別に観光特急として案内していることから「観光特急しまかぜ」「観光特急青の交響曲」「観光特急あをによし」の節で別途解説する。
本節では編成表も掲載しているが、掲載対象は時刻表に使用車両の記載がある固定編成系列[注釈 5]を主体とした。なお、汎用特急車両については、運用日直前まで車種および両数が確定しないため[24]一例だけを例示するか割愛した。
各系統の運行区間と停車駅を下図に示す。図では主要駅に停車する標準的な特急（乙特急および特急）と、長距離を直通で結ぶために途中の駅にはほとんど停車しない速達型の特急（甲特急および観光特急）を分けて示し、天理駅・湯の山温泉駅方面などの臨時運行は除外した。なお、名阪間の途中駅始発・終着の列車については慣例上、(中川短絡線)を経由する列車のみ名阪特急として扱い、大阪難波駅 - 伊賀神戸駅間内相互のみを運行する列車は阪伊特急、近鉄名古屋駅 - 津駅間内相互のみを運行する列車は名伊特急として扱う[25][26]
- 近鉄特急運行系統と停車駅（2014年10月10日時点）
名阪特急（大阪 - 名古屋間）
名阪（めいはん）特急は大阪難波駅・大阪上本町駅・名張駅 - 近鉄名古屋駅間に運行され、鶴橋駅 - 近鉄名古屋駅間を原則、津駅のみに停車する甲特急（案内上は「停車駅の少ない名阪特急」[27]）[注釈 6]と、三重・奈良両県内の主要駅に停車する乙特急（案内上は「主要駅に停車する名阪特急」[27]）の2種類がある。大阪線と名古屋線を直通するため、途中の伊勢中川駅には入線せず、同駅手前に設けられた短絡線でショートカットする。
列車ダイヤは、大阪難波駅・近鉄名古屋駅とも甲特急は毎時00分発（両駅とも7:00 - 21:00発）とし、土休日には大阪難波駅6時発、近鉄名古屋駅8時20分発と、16 - 18時台の大阪難波駅20分発と近鉄名古屋駅25分発が加わる[29]。乙特急は30分発（両駅とも6:30 - 21:30）とし、早朝の近鉄名古屋駅発（5:58発・平日は大阪上本町行、土休日は大阪難波行）が追加される。大阪難波発の列車のうち平日の乙特急の大半と、土休日の甲特急の大半が大阪難波駅で阪神なんば線方面からの快速急行の接続を受けるダイヤになっている[30]。甲特急は上下列車とも津駅で名伊乙特急と接続し、甲特急が停車しない白子、近鉄四日市、桑名の各駅と大阪を連絡する。また、乙特急は大和八木駅にて京伊特急や京橿特急と接続して愛知県や三重県と奈良県、京都府間における都市間連絡の役割も担う。名阪乙特急の設定は1時間に1本となっているが、名伊乙特急と阪伊乙特急が伊勢中川駅で接続するため、大阪と名古屋線沿線都市、あるいは名古屋と大阪線沿線都市との連絡は1時間あたり実質2本[31][32][注釈 7]となる。
名阪特急の列車番号は、下りを奇数、上りを偶数とする原則の例外とされる。これは大阪に向かう名阪特急が名古屋線で下りとして走行しても、(中川短絡線)経由で大阪線に入線した際に、大阪線の上りに変化するため（逆もまた同じである）、奇数偶数に捉われない番号を付与しているためである[34]。00分発の甲特急の場合、大阪から名古屋へ向かう特急は発車時刻に合わせた番号として（8時始発なら8列車）、これとは逆方向の名古屋から大阪ゆきの場合は50をプラスする（8時始発なら58列車）。甲特急のうち、土休日の夕方に増発される列車はさらに700をプラス（大阪難波駅16時20分発なら716列車）し、大阪難波駅21時発は白子駅、近鉄四日市駅、桑名駅にも停車することから、600をプラスした621列車として区別している。また、乙特急はさらに100をプラスする（大阪難波駅8時30分発は108列車、逆方向は158列車）[34]。21000系「アーバンライナー」の登場当初は、この列車番号を「アーバンライナー○号」として旅客案内に用いていたほか[注釈 8]、80000系「ひのとり」でも上記の法則に則り「ひのとり○列車」として旅客案内している[36][37]。
2021年2月13日から甲特急が「ひのとり」、乙特急が「アーバンライナー」で統一された[27]。
- 主要駅間の所要時間[33]
- 大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間：約2時間05分 - 2時間33分 (189.7km)
- 大阪難波駅 - 近鉄四日市駅間：約1時間50分 - 1時間59分 (152.8km)
- 大阪難波駅 - 津駅間：約1時間20分 - 1時間30分 (123.2km)
- 大和八木駅 - 近鉄名古屋駅間：約1時間37分 - 1時間52分 (152.9km)
- 大和八木駅 - 近鉄四日市駅間：約1時間12分 - 1時間25分 (116.0km)
- 停車駅[注釈 9][29]
-
- （ ）は一部の列車が停車。
- 太字は始発・終着駅。
- 甲特急「ひのとり」
- 乙特急「アーバンライナー」
| 「ひのとり」6両編成 | ||||||||||||||||
← 大阪難波 近鉄名古屋 → | ||||||||||||||||
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| 「ひのとり」8両編成 | ||||||||||||||||
← 大阪難波 近鉄名古屋 → | ||||||||||||||||
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| 「アーバンライナー」6両編成 | ||||||||||||||||
← 大阪難波 近鉄名古屋 → | ||||||||||||||||
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| 「アーバンライナー」8両編成 | ||||||||||||||||
← 大阪難波 近鉄名古屋 → | ||||||||||||||||
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- 使用車両・編成
甲特急の車両は80000系「ひのとり」、乙特急の車両は21020系「アーバンライナーnext」や21000系「アーバンライナーplus」が充当される。なお「ひのとり」は2020年3月14日のダイヤ改正から導入された新型特急で、乗車の際には特急料金の他に、「ひのとり」特別車両料金が必要となる[38]。「ひのとり」は順次投入され2021年2月13日より甲特急は全列車「ひのとり」で、乙特急は全列車「アーバンライナー」で統一された[27]。専用車両が充当される甲特急は早期に喫煙ルーム以外禁煙となったが、健康増進法の改正により2020年3月1日からは近鉄特急全列車で同様の施策が取られたため、現在は他の特急列車との間で禁煙施策に差はなくなっている。
大阪線三本松駅付近の急坂を駆け上る21020系
- 沿革
系統自体は近鉄特急の中では最も古く、1947年10月に上本町駅（現・大阪上本町駅） - 近畿日本名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）間で運転を開始している[39]。当時は大阪線と名古屋線の軌間が異なっていたことから、伊勢中川駅で乗り換えを要した。1948年7月からは大阪線側の名阪特急が宇治山田駅まで延長され、名阪特急には伊勢連絡の役割も付与された[40]。1959年12月には名古屋線の軌間拡幅工事完成に伴いダイヤ変更を実施、新製された10100系に置き換えて名阪間乗り換えなしの直通運転が開始されたが、伊勢中川駅には停車して、伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の短区間特急と接続することで伊勢連絡は継続された。しかし、その翌月（1960年1月）には伊勢中川駅を無停車化して（実際はスイッチバックのための運転停車）鶴橋駅[注釈 10] - 近畿日本名古屋駅間でノンストップ運転を開始、名阪特急における伊勢連絡は廃止された[42]。また、この時から乙特急が設定された。1961年3月29日には中川短絡線が開通して伊勢中川駅におけるスイッチバックを廃止した（当初は甲特急のみが短絡線を経由していたが、1963年3月21日から乙特急も短絡線を経由）[43][44][45]。1964年10月に東海道新幹線が開業すると甲特急のシェアは大きく低下したが、1967年以降乙特急は途中駅間利用の利便性から乗車率が年々向上して本数も増加の一途を辿り、衰退傾向の甲特急とは対照的な動きを見せた [8]（これ以後の甲特急の動向は「新幹線と近鉄名阪特急」にて後述）。1970年3月21日からは難波線開業によって近鉄難波駅（現・大阪難波駅）発着に改められた[注釈 11]。1990年3月からは朝晩の甲特急が津駅と大和八木駅に停車[注釈 12]して以降は年毎に停車列車が拡大され、2012年3月ダイヤ変更をもって全ての甲特急が津駅停車となったことにより[47]、ノンストップ運行は終了し、津駅で前後を行く名伊特急の接続を受けるダイヤとなった。2016年3月19日のダイヤ変更により、近鉄名古屋駅発の甲特急が土休日に1本増発された。また近鉄名古屋駅6時発（2020年3月14日変更後は5時58分発）の甲特急（土休日のみ）が乙特急に格下げされ、大阪難波駅21時発の甲特急の停車駅が、後続の名伊乙特急の廃止に伴い白子駅、近鉄四日市駅、桑名駅が追加されるとともに、伊賀神戸駅に停車する乙特急が増加した。さらに途中駅始発の区間運転列車が廃止された[48][29]。
新幹線と近鉄名阪特急
名阪特急は東海道新幹線の開通直後は所要時間・運賃の両面で優位性を失った。特に新幹線と直接競合する甲特急は大打撃を受け、名阪間における近鉄のシェアは、1964年上期の69.4%から、1965年には32.7%、1966年には19%とわずか2年で大幅に下落した[49]。そして凋落傾向のシェアに連動して、編成も短縮され、1編成として成り立つ最小単位の2両ないし3両による運用が常態化した[50]。その後も新幹線における「ひかり」の料金値下げ（「こだま」との料金格差の廃止）や「ひかり」への自由席設定などが追い討ちをかけ、1976年3月18日のダイヤ改正では甲特急の削減を実施し同時に全列車を2両編成運転とした[51]。
ところが、1976年11月に実施された国鉄の運賃・料金大幅引上げを契機として[52]、名阪特急は運賃面で優位となったことから、家族連れを中心に乗客数が急速に増加に転じた[51]。これに併せて翌1977年1月18日のダイヤ改正では早くも全列車2両編成での運転を見直し、3両ないし4両編成の列車も再び設定され、1980年3月18日のダイヤ改正では甲特急の2両編成の列車が消滅し、最低編成両数は3両編成となった[51]。
その後も国鉄の運賃・料金の値上げは繰り返し実施されたこともあり、名阪特急の乗客数の伸びは著しく、甲特急の編成は乙特急のそれと同様に長大化され、3ないし4両編成の列車のほか、5両から最大8両の編成で運転される列車が出るなどした[53]。この傾向に拍車をかけるため、1988年3月には、21000系（アーバンライナー）が6往復の甲特急に投入された[54][注釈 13]。効果として、最大6分の所要時間短縮もさることながら、綿密なマーケティングリサーチを行なって車両やサービスに反映したことが功を奏し、結果的に名阪特急全体で概ね1割の需要増加を見た[55]。この成功により、甲特急全列車の21000系化と、21000系の一部8両編成化が実施された[56]。
その後、数回の近鉄の料金値上げ（JRは消費税導入時および消費税率改定時を除き、運賃・料金ともに据え置いている）や国鉄分割民営化後の新幹線の利便性向上、バブル崩壊後の景気悪化ならびにモータリゼーションによる乗客減（2000年代以降の新名神高速道路や第二京阪道路の開通に伴うマイカーや高速バスへの転移など）も加わって、21000系投入以前の実績に逆戻りしているが、割引率の高いクーポン券の導入やユニバーサル・スタジオ・ジャパンの開業も手伝って、ある程度の回復を果たしている[57]。
2020年3月14日からは、国内の鉄道車両では初となる全席バックシェル完備などの設備充実を図った新型車両である80000系「ひのとり」を導入し、高い快適性で新幹線に対抗する[38][58]。
名阪間の所要時間は、東海道新幹線が新大阪駅 - 名古屋駅間で最速48分、地下鉄でのアクセス時間を加えても難波駅 - 名古屋駅間は1時間20分前後となっている。また、フリークエンシーも近鉄が時間あたり片道2本（他に伊勢中川駅乗換え列車が1本）であるのに対し、新幹線は概ね10本[59]となっており、双方で不利な近鉄特急は以下の条件で対抗している。
- 運賃・料金
- 正規料金では、大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間が運賃、特急料金込みで4,790円（アーバンライナーのレギュラーシート[注釈 14]）、新大阪駅 - 名古屋駅間が運賃と新幹線特急料金込みで6,470円（通常期のひかり・こだまの指定席）で、近鉄が1,680円安い（通常期ののぞみの指定席よりは1,890円、のぞみ・ひかり・こだまの自由席利用よりは1,150円安い）。なお、「エクスプレス予約」及び「スマートEX」で利用可能な「EXこだまファミリー早特」（名阪間片道4,280円）を購入の場合は、近鉄とほぼ拮抗するが、エクスプレス予約またはスマートEXの会員登録が必要なことや、こだま号限定で3日前までの予約かつ2名以上の利用に限られること、繁忙期に設定除外日が設けられているなどのデメリットがある[60]。
- これがグリーン車になると近鉄が圧倒的に有利となる。大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間のプレミアムシート料金が900円に対し、新大阪駅 - 名古屋駅間のグリーン料金は3,010円、特にシートピッチで大きな差があり、「ひのとり」のプレミアムシートは東北・北海道・上越・北陸新幹線のグランクラスを超える1,350mmに対し、東海道新幹線のグリーン車は1,160mmである。
- 利便性
- 近鉄は大阪市南部の繁華街ミナミの中心である難波に直接乗り入れており、乗り換えを必要としない。また、Osaka Metroや南海本線、阪神なんば線との結節点となる難波にターミナル駅を置くため、特に大阪の東部・南部と名古屋の間での利用は近鉄の方が距離が短い。このほか、2012年3月より甲特急を津駅に停車させることにより、大阪ないし名古屋と津駅間の速達性を向上させた。
阪伊特急（大阪 - 伊勢志摩間）
阪伊（はんい）特急は、大阪と伊勢志摩を結ぶ特急で、大阪難波駅・大阪上本町駅 - 名張駅・伊賀神戸駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間に列車が設定されている[61]。名阪特急と同様に、停車駅の少ない甲特急と、主要駅停車の乙特急がある。乙特急は伊勢中川駅で名伊乙特急、大和八木駅で京橿特急と相互に接続し、名阪乙特急もしくは京伊特急の補完列車としての役割も兼ねる[62]。従って、名阪特急の停車しない大和高田駅・榛原駅などから名古屋方面への利用を可能とする他、京都線内特急停車駅と名古屋線内特急停車駅との連絡も可能としている。
2021年7月3日のダイヤ変更前は基本的に毎時2本が設定され、うち1本が難波線と志摩線直通の大阪難波駅 - 賢島駅間の運行（朝8時台、9時台は大阪上本町駅始発）、残り1本が大阪上本町駅 - 宇治山田駅、五十鈴川駅（土休日の始発のみ）間もしくは鳥羽駅間の区間運行で、それぞれが交互に運行されていた。宇治山田駅ないし鳥羽駅止まりの特急で志摩線内に行く場合は後述の志摩線直通の名伊特急が連絡した。上り大阪方面行も同様で、志摩線内から乗車の場合、直近の列車が名古屋ゆき名伊特急の場合は鳥羽駅や五十鈴川駅、宇治山田駅にて始発の阪伊特急が連絡した[61]。
2021年7月3日のダイヤ変更[63][64]で、阪伊乙特急において昼間時間帯の一部列車を削減（臨時列車化）したため、毎時1本の運行となった。日中の阪伊乙特急の削減に伴い大阪難波駅発着の全ての乙特急が榊原温泉口駅に停車するようになり、大阪上本町駅発着を含め全ての乙特急が停車するようになった。夕方以降の大阪上本町駅発の乙特急が新たに大和高田駅・榛原駅・桔梗が丘駅にも停車し、大和高田駅・榛原駅は夕方以降の乙特急が全て停車するようになった。日中の大阪上本町駅発着の乙特急の削減により布施駅に停車する列車は朝の下り2本と夕方の上り2本（土休日は3本）に変更された[65][66]。
夕方から深夜帯については運行区間も短縮され、名張駅止まりが最短区間となる[33]。また20時以降は全列車が大阪難波駅始発となる[61]。甲特急は土休日のみ大阪難波駅発2本、賢島駅発1本となっている。下りは大阪難波駅を9時20分（賢島行き）と9時45分（鳥羽駅行き、2021年7月3日変更で設定）、上りは賢島駅を15時に発車し、乙特急とは別枠で設定されており、そのうち大阪難波駅を9時45分発鳥羽行き特急は下記の通り大和八木駅にも停車するほか、臨時特急の場合は大和八木駅を加えた甲特急の停車駅の運用で行われる[66][67]。
- 主要駅間の所要時間[33]
- 大阪難波駅 - 名張駅間：約1時間 (69.2km)
- 大阪難波駅 - 宇治山田駅間：約1時間41分 - 1時間52分 (139.2km)
- 大阪難波駅 - 賢島駅間：約2時間24分 - 2時間33分 (176.9km)
- 停車駅の詳細は以下の表を参照（2022年12月時点）[70]。
| 運行本数 | 大阪難波駅 | 大阪上本町駅 | 鶴橋駅 | 布施駅 | 大和高田駅 | 大和八木駅 | 榛原駅 | 名張駅 | 桔梗が丘駅 | 伊賀神戸駅 | 榊原温泉口駅 | 伊勢中川駅 | 松阪駅 | 伊勢市駅 | 宇治山田駅 | 五十鈴川駅 | 鳥羽駅 | 志摩磯部駅 | 鵜方駅 | 賢島駅 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 一日1.5往復（土休日のみ） | ■ | ■ | ■ | － | － | ○ | － | － | － | － | － | － | － | ■ | ■ | － | ■ | ■ | ■ | ■ | 甲特急。 大阪難波駅9時45分発鳥羽行き甲特急の片道1本のみ大和八木停車。 |
| 毎時1往復 | ■ | ■ | ■ | － | ■ | ■ | ■ | ■ | － | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | 乙特急。 |
| 朝夕のみ | ● | ■ | ■ | － | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | 乙特急。桔梗が丘駅に停車する特急は、 朝の松阪駅発の上りと午後の大阪上本町駅発下り。 | |||||||
| 朝夕のみ | ■ | ■ | ■ | － | ■ | － | ■ | － | － | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | □ | □ | 乙特急。布施駅に停車する特急は毎時1往復から朝の大阪上本町駅発下り2本、午後の鳥羽駅発上り2本（土休日は3本）に削減。 |
- ■：全列車停車
- □：上りのみ停車。下りは直通しない。
- ●：一部の列車は発着しない。
- ○：大部分通過、一部の列車が停車。
- －：通過
| 「伊勢志摩ライナー」 | ||||||||||||
← 大阪難波 賢島 → | ||||||||||||
| ||||||||||||
| 汎用特急車両4両編成 | ||||||||||||
← 大阪難波 賢島 → | ||||||||||||
| ||||||||||||
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- 使用車両・編成
甲特急は23000系「伊勢志摩ライナー」と、2021年7月3日ダイヤ改正で新たに設定された鳥羽行き甲特急は原則30000系「ビスタカー」で運用される[64]。乙特急は汎用特急車両の他、23000系「伊勢志摩ライナー」も投入される。夜の大阪難波駅発名張行きは21000系「アーバンライナー」での運用もある。なお「伊勢志摩ライナー」「ビスタカー」は車両検査のため汎用特急車両に差し替える場合がある[33]。汎用特急車両及び「ビスタカー」で運用される列車は基本的に4両で運用されることが多いが、ラッシュ時や繁忙期には編成両数が増加し、最大10両での運用が行われる。また正月ダイヤを中心に大阪上本町駅 - 鳥羽駅間の列車に10両での運用が設定されることがある（鳥羽駅 - 賢島駅は特急停車駅のホーム有効長が8両までなので10両編成の場合は後部2両は鳥羽で切り離される）。また名張以東では利用客数が低下することもあって、6両以上の列車は名張駅で後部編成を切り離して、名張駅以東を4両で運用する列車も多く存在する。
大阪線三本松駅 - 室生口大野駅間をゆく22000系6両編成
大阪上本町駅発着列車は上本町、鶴橋の両駅で難波直通列車と使用するホームが異なる（鶴橋駅）
- 沿革
本系統は1948年7月、軌間の相違から分割運転されていた名阪特急の大阪線側、上本町駅 - 伊勢中川駅間を宇治山田駅に延長する形で誕生している[42][71]。しかし、名古屋線の改軌完了後の1959年12月ダイヤ変更で名阪特急は統合され、従来は大阪 - 伊勢間が直通であった運行体系が、伊勢中川駅乗り換えのうえ、この時に新設された伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の短区間特急と接続する形態に変更された。翌1960年1月には名阪甲特急が鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅間をノンストップ運転化するため、伊勢中川駅を無停車化したことで伊勢連絡がなくなるため、上本町駅 - 宇治山田駅間に乙特急5往復が新たに設定された[注釈 15][72]。以後、高度経済成長の波に乗って運行本数も拡大され、1967年には甲特急も設定された（1970年までは週末のみ運行[注釈 16]）[73]。1994年の志摩スペイン村開業により甲特急を一部時間帯は1時間当たり片道2本とするなど増発が図られた[74]が、その後のバブル崩壊による乗客減のほか、マイカー観光の増加など観光ニーズの多様化と(リゾートブーム)の終焉によって伊勢志摩観光の需要が低迷したため[75][76]、観光列車としての性格が強い甲特急は逐次本数が減少し、平日は運転取りやめになった。
名伊特急（名古屋 - 伊勢志摩間）
名伊（めいい）特急は、名古屋と伊勢志摩を結ぶ系統で、近鉄名古屋駅 - 津駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間で運行されている[61]。阪伊特急と同じく、甲乙両タイプが設定されている[61]。一部の乙特急は伊勢中川駅で阪伊乙特急と連絡し、名阪間のフリークエンシーを高めているほか、さらに一部は津駅で名阪甲特急に接続し、大阪と白子、近鉄四日市、桑名の各駅を連絡している[31][32]。
列車本数は近鉄特急中最大である[77]。ビジネス利用の多い上り朝時間帯と下り夕方時間帯に本数が多く、日中は上下それぞれ1時間あたり2本運行が基本である。ただし近鉄名古屋駅から桑名駅、近鉄四日市駅、白子駅までの移動であれば、運行区間が重複する名阪乙特急も本数に加わることから、1時間に3本、20分ヘッドの運行となる（津駅まではさらに名阪甲特急も加わり1時間あたり4本）[33]。志摩線直通の列車と宇治山田駅または鳥羽駅止まりの列車が交互に設定され、後者で志摩線に向かう場合は志摩線直通の阪伊特急が連絡する場合もある[注釈 17]。上りも概ね同様の運行・連絡体系だが、五十鈴川駅始発化する[78]などの違いもある[61]。また下りの場合、志摩線直通列車は19時台の運行で終了となり、以降は終着駅で各駅停車による接続となる。深夜になるにつれて運行区間も短くなり、最終は津駅止まりである[69]。甲特急は近鉄名古屋駅と賢島駅間の運行で、土休日のみ1往復となっている[79]。下りは近鉄名古屋駅を9時25分、上りは賢島駅を14時40分に発車し、乙特急とは別枠で設定されている[33][66]。
- 主要駅間の所要時間[33]
- 近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間：約23分 - 30分 (36.9km)
- 近鉄名古屋駅 - 津駅間：約45分 - 52分 (66.5km)
- 近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間：約1時間16分 - 1時間28分 (107.1km)
- 近鉄名古屋駅 - 賢島駅間：約2時間2分 - 2時間12分 (144.8km)
- 停車駅[68]
- 甲特急
- 乙特急
| 「伊勢志摩ライナー」 | ||||||||||||||||
← 賢島 近鉄名古屋 → | ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| 「アーバンライナー」 | ||||||||||||||||
← 賢島 近鉄名古屋 → | ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| 汎用特急車両8両編成 | ||||||||||||||||
← 賢島 近鉄名古屋 → | ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
|
- 使用車両・編成
汎用特急車両を軸に、23000系「伊勢志摩ライナー」や21000系「アーバンライナーPlus」、21020系「アーバンライナーNext」も投入される。甲特急は23000系の限定運用である[33]。名古屋線内の特急停車駅のホーム長は最大8両までの対応となっているため、本系統の最大編成両数は8両までとなっている。
重化学工業地帯の四日市付近を通過する22000系
土日祝日ダイヤにて1日1往復の名伊甲特急に充当される23000系
- 沿革
本系統の設定は1960年1月だが、名古屋と伊勢を連絡すること自体は1948年7月から開始されている。これは当時、軌間の相違から分割運転されていた名阪特急の名古屋線側（近畿日本名古屋駅 - 伊勢中川駅間）と、宇治山田駅まで延長された大阪線側の名阪特急を、伊勢中川駅で接続させることで名古屋と伊勢を連絡したものである[40]。1959年12月には名古屋線の改軌に伴い、分割運転していた名阪特急は統合のうえ、上本町駅 - 近畿日本名古屋駅間で直通運転が開始されたが、この時に設定された伊勢中川駅と宇治山田駅間を結ぶ短区間特急と接続させることで名伊連絡とした。しかし、翌1960年1月、名阪甲特急の伊勢中川駅無停車化によって伊勢連絡がなくなったことによる代替として[42]、近畿日本名古屋駅 - 宇治山田駅間に乙特急5往復が新たに設定された[80]。従って、名阪・阪伊・名伊の3系統は設定の経緯からして密接に関係している。1965年10月には甲特急も設定された（宇治山田行きのみ伊勢市駅停車、近畿日本名古屋行きは無停車）[注釈 18][81]。当初は5往復だったこの系統も、名古屋駅で旧国鉄との接点を持っていることから東海道新幹線の開業を機に自社路線の観光客引込みの手段として重要視され、また、中部経済圏の発展と共にビジネス需要の増加もあって増発を重ねた[82]。しかし、後述の「快速みえ」の設定をはじめモータリゼーションの進展、伊勢志摩観光の低調もあって2000年代までは輸送量は低下傾向にあり[83]、阪伊と同様平日の甲特急は運転取りやめとなった。
快速「みえ」と名伊特急
名古屋駅-鳥羽駅では、近鉄に並行するJR・伊勢鉄道に快速列車「みえ」号が設定されている。運行を開始した当初、下り列車は名古屋毎時10分発だったが[84]、2003年10月のダイヤ改正以降は名伊特急が設定されない名古屋毎時35分発、2013年3月以降は37分発（8時 - 17時）に運行されるパターンダイヤになっている。なお、近鉄では名阪乙特急が近鉄名古屋駅を毎時30分に発車し、近鉄名古屋駅 - 津駅間にて競合するが、「みえ」は単線区間で列車交換を行なうため、津駅へは乙特急が先着する。名古屋駅 - 津駅の運行頻度も近鉄特急が名阪特急と合わせて1時間あたり4本と多い。
料金面では、近鉄特急は全席指定で特急料金が必要であるのに対し、「みえ」は指定席を除いて乗車券以外の追加料金は不要であり、また伊勢鉄道線経由の運賃合算分を考慮に入れても近鉄特急より安くなる。例えば、近鉄特急の近鉄名古屋駅 - 松阪駅間2,870円と比べて、快速みえは1,650円で1,220円下回る。さらに「快速みえ得ダネ4回数券」[85]では、一枚当たりの金額が同一区間の近鉄運賃をも下回るため、近鉄特急のみならず急行にも対抗する。
京伊特急（京都 - 伊勢志摩間）
| 「伊勢志摩ライナー」 | ||||||||||||
← 京都 賢島 → | ||||||||||||
| ||||||||||||
| 「ビスタEX」4両編成 | ||||||||||||
← 京都 賢島 → | ||||||||||||
| ||||||||||||
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京伊（けいい）特急は、京都市と伊勢志摩を結ぶ特急列車で、京都駅 - 名張駅・松阪駅・宇治山田駅・鳥羽駅・賢島駅間で運転されている[61]。近鉄は大阪方面に新幹線との接続駅を持っていないことから、西日本（中国地方、四国地方、九州地方）からの新幹線利用者およびJR在来線利用者に対する伊勢志摩への観光客輸送の使命を担っている。名古屋線特急停車駅から大和西大寺駅・近鉄丹波橋駅・京都駅への連絡や、阪伊乙特急の実質増発の役目を負うほか、大和八木駅 - 新ノ口駅間は大阪線と橿原線を結ぶ短絡線を走行することから、名阪乙特急と相互接続の際は大和八木駅2階の大阪線ホーム上での乗換を可能としている。
運行形態は、下り（京都から伊勢志摩方面ゆき）は京都駅を朝8、9時台、夕は17時台に出発する各1本ずつで、上りは京都駅に9時前、10時半頃、17時半頃、18時半頃に到着する上下合わせて3.5往復が設定され、平日は京都駅に朝7時台に到着する上りが1本、土休日は京都駅を朝7時台に出発する下り1本と京都駅に11時半頃に到着する上り1本が加わる[33]。
- 主要駅間の所要時間[33]
- 京都駅 - 宇治山田駅間：約2時間2分 - 2時間9分 (157.5km)
- 京都駅 - 賢島駅間：約2時間47分 - 2時間50分 (195.2km)
- 大和西大寺駅 - 宇治山田駅間：約1時間32分 - 1時間36分 (122.9km)
- 停車駅[68]
- 京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - （高の原駅） - 大和西大寺駅 - 大和八木駅 - （榛原駅） - 名張駅 - （榊原温泉口駅） - 伊勢中川駅 - 松阪駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 五十鈴川駅 - 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
- （ ）は一部の列車が停車
- 太字は始発・終着駅。
- 高の原駅には朝の上り3本と京都駅を夕方に発車する下り1本が停車する。榛原駅には平日の名張駅始発の朝の上り1本のみ停車する。榊原温泉口駅には朝の上り列車（平日2本、土休日3本）が停車する[61]。
- 停車駅の詳細は以下の表を参照（2020年3月時点）。
| 運行本数 | 京都駅 | 近鉄丹波橋駅 | 高の原駅 | 大和西大寺駅 | 西ノ京駅 | 大和八木駅 | 榛原駅 | 名張駅 | 榊原温泉口駅 | 伊勢中川駅 | 松阪駅 | 伊勢市駅 | 宇治山田駅 | 五十鈴川駅 | 鳥羽駅 | 志摩磯部駅 | 鵜方駅 | 賢島駅 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 上り2本/下り3本 | ■ | ■ | ○ | ■ | － | ■ | － | ■ | － | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | 夕方の賢島行1本のみ高の原停車 |
| 下り1本（休日2本） | ■ | ■ | ● | ■ | － | ■ | － | ■ | － | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | 休日は2本運行し、うち1本は高の原通過。 | |||
| 上り2本（休日3本） | ■ | ■ | ○ | ■ | ○ | ■ | － | ■ | ■ | ■ | ■ | □ | □ | 1本のみ高の原停車。 宇治山田始発は休日のみ1本運行し、この列車は西ノ京にも停車する。 | |||||
| 上り1本（休日0本） | ■ | ■ | ■ | ■ | － | ■ | ■ | ■ | 平日のみ運行 | ||||||||||
| 上り停車本数（平日） | 5 | 5 | 2 | 5 | 0 | 5 | 1 | 5 | 2 | 4 | 4 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | |
| 下り停車本数（平日） | 4 | 4 | 2 | 4 | 0 | 4 | 0 | 4 | 0 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 2 | 2 | 2 |
- ■：全列車停車
- □：一部の列車のみ直通、全列車停車。
- ●：大部分停車、一部の列車が通過。
- ○：大部分通過、一部の列車が停車。
- －：通過
- 使用車両・編成
汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が投入される列車もある[33]。列車編成は、京都線・橿原線を走行する関係上、最大6両までとなっている。
- 沿革
本系統は後述する京橿特急と同様、東海道新幹線の高速輸送によって、関東の旅客を近鉄沿線の観光地へ呼び込むことを目的として1966年12月に設定された[86]。運転開始当初は2往復を設定。京橿特急が大和八木駅で阪伊特急との乗り換えの不便をかこっていたのに対し、本系統は乗り換えなしの直通運転とすることを狙いとした。しかし、京都線・橿原線と大阪線・山田線で架線電圧が異なり、車両限界も異なっていたため、専用の狭幅18m級車体を備えた複電圧車である18200系が用いられた。設定当初は単独運転となっていたが[87]、大阪線の単線区間の運行可能本数の制限から、大阪線系特急が増発され、京伊特急も5往復に増発された翌1967年12月より大和八木駅 - 宇治山田駅間について阪伊乙特急との併結運転に変更された[88]。新青山トンネル開通に伴う大阪線全線複線化完成によって輸送力に余裕が生じた1976年3月より再び単独運行に戻され[89]、同時にほぼ全ての列車が大和八木駅 - 松阪駅間無停車となり、甲特急と乙特急の中間的な性格を有する列車となった。その後の需要低迷により2003年3月より名張駅と伊勢中川駅に全ての列車が停車するようになり、閑散時間帯の一部列車について大和八木駅 - 賢島駅間で阪伊乙特急との併結が27年ぶりに復活した[90]。併結列車については榛原駅・伊賀神戸駅・五十鈴川駅にも停車した。2012年3月20日のダイヤ改正から、全列車が五十鈴川駅に、朝の上り1本と夕方の下り1本が高の原駅に停車をしている。また、このダイヤ改正でこの系統が大幅に削減（朝夕に計4往復のみの運行で、昼間時は京橿特急へ変更し、大和八木で阪伊乙特急に接続）され、阪伊乙特急との併結運転も取りやめとなった[91]。2018年3月17日のダイヤ変更で設定された土休日の宇治山田駅発京都行きは西ノ京駅にも停車したが、2022年12月17日のダイヤ変更で停車駅から除かれた。
1970年の賢島駅直通以降の運行距離は195.2kmで、全系統中最長であるが[92]、日中1時間ヘッドの時代においてさえ京都と伊勢志摩を直通する旅客は稀で、京都 - 奈良間、奈良県と三重県、愛知県（大和八木駅乗り換え）間の利用客がメインであった[17]。
観光特急「しまかぜ」（大阪・京都・名古屋 - 伊勢志摩間）
カフェ車両（2階） | プレミアムシート車両 |
運休日を除く週6日運転（ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転。一方で車両の全般検査時には長期運休を実施）で大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅 - 賢島駅間を各1往復している。運休日は原則的に大阪難波駅発着は火曜日、京都駅発着は水曜日、近鉄名古屋駅発着は木曜日となっている。「しまかぜ」に乗車する場合、特急料金の他に「しまかぜ」特別車両料金、個室を利用する場合は「しまかぜ」特別車両料金に上乗せする形で個室料金が必要である。
3往復とも下りは10時台の出発で、伊勢神宮外宮最寄り駅の伊勢市駅、宇治山田駅には12時前後、賢島駅には13時前後の到着となり、上りは各終着駅に17 - 18時台の到着となる[33]。これは新幹線で連絡の場合、東京や広島では朝は8時頃出発、夜は20時前に到着可能な時間設定であり、博多方面でも早朝6時台の新幹線「のぞみ」を利用すれば京都駅および名古屋駅で「しまかぜ」に連絡しており、逆方向も当日中の到着が可能である。
車内で最もスタンダードな座席の(プレミアムシート)でも横に3列配置で(シートピッチ)は1,250mm、座席に本革を使用のうえレッグレストとマッサージ機能を装備するなど、JRのグリーン車を凌ぎグランクラスに迫るハイレベルな構成となっている。また、1号車と6号車はハイデッキ構造（床面が平床車よりも72cm高い）で天井部まで窓が周り込む展望車両である。そのほか、個室が2部屋（洋風と和風タイプを用意）、(セミコンパートメント)のサロン席が3ボックス（1ボックス4人以上6人までの利用が可能）用意される。また、観光特急であることからそれに相応しいサービスが実施されている。専属アテンダントが4名乗車のうえ、乗客の出迎え、見送りをはじめ、車内販売や記念乗車証・おしぼりの配布を行う。この他、カフェにおいて「海の幸ピラフ」や「松阪牛カレー」、「海の幸皿うどん」、ワイン、伊勢志摩オリジナルのスイーツやビールが提供される[93]。一部のメニューはカウンターで購入後、プレミアムシートで味わうことも出来るほか、各個室ではルームサービスも実施する[94]。
- 主要駅間の所要時間[33]
- 大阪難波駅 - 賢島駅間：約2時間20分 (176.9km)＼大阪難波駅 - 宇治山田駅間：約1時間55分 (139.2km)
- 京都駅 - 賢島駅間：約2時間50分 (195.2km)＼京都駅 - 宇治山田駅間：約2時間5分 (157.5km)
- 近鉄名古屋駅 - 賢島駅間：約2時間 (144.8km)＼近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間：約1時間20分(107.1km)
- 停車駅[68]
- 阪伊系統
- 大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 大和八木駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
- 京伊系統
- 京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - 大和八木駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
- 名伊系統
- 近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
| 「しまかぜ」 | ||||||||||||
← 大阪難波・京都・近鉄名古屋 賢島 → | ||||||||||||
| ||||||||||||
|
- 使用車両・編成
50000系の限定運用である[33]。本系列が3編成のみの在籍で毎日各地から3往復の運用を行っていることから、多客期を除き、原則毎週1回の運休日を設け、車両検査などを行っている。重要部検査・全般検査といった大規模検査時には長期間運休する可能性がある。
上りは夕刻の運行
観光地の鳥羽付近をゆく50000系「しまかぜ」
- 沿革
2013年（平成25年）3月21日から運行を開始した。大阪難波、近鉄名古屋の両駅から賢島駅まで各1日1往復が設定されたが、2014年（平成26年）10月10日から京都駅 - 賢島駅間でも運用を開始した。
京橿特急（京都 - 橿原間）
京橿（けいかし）特急は、京都と奈良県中部の橿原市を結ぶ列車で、京都駅・大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間を運行している[95]。本系統は京都駅における新幹線、JR在来線との接続の他に、近鉄丹波橋駅において京阪沿線（枚方・出町柳・三条など）との接続を図る[96]ほか、西ノ京駅を唐招提寺、薬師寺、垂仁天皇陵への歴史・観光施設散策への利便性の観点から日中時間帯に限って停車させている。大和八木駅では阪伊、名阪乙特急と接続して三重県、愛知県の各都市および観光地と連絡し、橿原神宮前駅では吉野特急と接続のうえ近鉄線内の各都市から吉野、大峰山等の吉野熊野国立公園一帯への観光輸送の橋渡しとしての役割を担っている。
終日毎時2本運行が基本である。ただし、朝夕の京伊特急が運行される時間帯は、京都駅 - 大和八木駅間で運行区間が重複するため、1時間間隔となる。なお、一部は京都線内には入らず、大和西大寺・橿原神宮前間のみを運転する列車もある。
- 主要駅間の所要時間[33]
- 京都駅 - 橿原神宮前駅間：約55分 (58.4km)
- 京都駅 - 大和八木駅間：約50分 (55.1km)
- 京都駅 - 大和西大寺駅間：約30分 (34.6km)
- 停車駅[68]
- 京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - （高の原駅） - 大和西大寺駅 - （西ノ京駅） - 大和八木駅 - 橿原神宮前駅
- （ ）は一部の列車が停車
- 太字は始発・終着駅。
- 高の原駅は大和西大寺駅を始発から10時06分までに発車する上り列車と京都駅を15時以降に発車する下り列車が停車する。西ノ京駅は日中の列車が停車する[97]。
- 停車駅の詳細は以下の表を参照（2020年3月時点）。
| 運行時間帯＼駅名 | 京都駅 | 近鉄丹波橋駅 | 高の原駅 | 大和西大寺駅 | 西ノ京駅 | 大和八木駅 | 橿原神宮前駅 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 主に日中 | ■ | ■ | － | ■ | ● | ■ | ■ | 西ノ京は日中に停車 |
| 朝の北行、夕方・夜の南行 | ■ | ■ | ■ | ■ | ○ | ■ | ■ | 西ノ京は南行のみ平日1本・休日3本が停車 |
- ■：全列車停車
- ●：大部分停車、一部の列車が通過。
- ○：大部分通過、一部の列車が停車。
- －：通過
- 使用車両・編成
汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が本系統の運用に入る。汎用特急は通常は4両で運用されることが多いが、列車によっては6両で運用されるものもある。
| 汎用特急車両4両編成 | ||||||||
← 京都 橿原神宮前 → | ||||||||
| ||||||||
|
かつてはデータイムの京橿特急は一部列車が京奈特急と併結運転を行っていた（大和西大寺駅）
薬師寺西塔の傍らを駆け抜ける京橿特急
- 沿革
1964年10月1日に運行開始、当初は6往復が設定された[98]。この系統は、関東から東海道新幹線で来た客を京都駅乗換えのうえ近鉄沿線の観光地に呼び込み、名阪間における旅客の減少分をカバーすることを狙いとした。また、大阪線・名古屋線・山田線以外の線区で初めて設定された系統でもあり、従来が都市間輸送をメインとする運行体系の近鉄特急を、都市と観光地を連絡することに方針転換させると同時に、以後拡大していく特急ネットワークの端緒ともなった[99]。翌年には、後述する吉野特急の新設に伴って、橿原神宮前駅接続のうえ、吉野・大台ケ原方面への連絡輸送も開始された[98]。2012年3月20日のダイヤ改正から6年間は、昼間の一部列車が京奈特急と併結して運転していた[100]。同時に日中の京伊特急廃止を補完するため毎時1本から毎時2本に増やした[95]。
京奈特急（京都 - 奈良間）
| 「伊勢志摩ライナー」 | ||||||||||||
← 京都 近鉄奈良 → | ||||||||||||
| ||||||||||||
| 汎用特急車両4両編成 | ||||||||||||
← 京都 近鉄奈良 → | ||||||||||||
| ||||||||||||
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京奈（けいな）特急は、京都市と奈良市を結ぶ列車で、京都駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運転されている[97]。後述する阪奈特急と同様、京都駅 - 近鉄奈良駅間39.0kmという短距離を運行する特急であるが、こちらは京都市・奈良市の二つの古都を結ぶことから、観光的側面や東海道新幹線を利用した客を奈良方面へ輸送する側面が強く[101]、ほぼ毎時1 - 2本運行している[97]。
運行区間の大部分となる京都駅 - 大和西大寺駅間は、京橿、京伊の両特急と重複することもあって、特急の運行密度が最も高い時間帯で1時間で4本、10 - 20（平均15）分間隔となる[注釈 19]。
- 主要駅間の所要時間[33]
- 京都駅 - 近鉄奈良駅間：約35分 (39.0km)
- 近鉄丹波橋駅 - 近鉄奈良駅間：約30分 (33.0km)
- 停車駅[68]
- 京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - （高の原駅） - 大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅
- （ ）は一部の列車が停車
- 太字は始発・終着駅。
- 高の原駅は大和西大寺駅を始発から12時25分までに発車する上り列車と、京都駅を15時以降に発車する下り列車が停車する[97]。
- 使用車両・編成
京奈特急は京伊特急と京橿特急の西大寺車庫への(車両回送)を兼ねていることから[103]汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が本系統の運用に入る[97]。汎用特急車両を使用する列車は、2両、4両、6両で運用される。
- 沿革
京橿特急より2か月遅れの1964年12月1日から運転を開始した[98]。京橿特急の京都駅における2時間の運用間合を活用するための設定で、当初は5往復であった[98]。後述の阪京特急運転時は、京奈特急のダイヤ枠の一部が阪京特急に振り替えられていたが、同列車は1992年に廃止された。2012年3月20日のダイヤ変更から6年間は昼間の一部列車が京都駅 - 大和西大寺駅間を京橿特急と併結して運転していた[100]。これにより日中は毎時1本の単独列車と毎時1本の併結列車による1時間2本運転となった（変更前は単独列車のみの毎時2本）。併結列車は大和西大寺駅での増解結作業の影響でダイヤ変更前と比べて約5分所要時間が延びていた[100]。2018年3月17日のダイヤ変更で併結運転が解消され単独列車のみの毎時2本に戻った。なお、長年全列車が京都駅 - 近鉄奈良駅間での運転となっており[注釈 20]、2018年のダイヤ変更で45年ぶりに京都駅 - 大和西大寺駅間の特急が土休日に1往復設定されたが、大和西大寺行きは2020年3月14日のダイヤ変更で近鉄奈良行きに延長されて消滅し、大和西大寺駅発も2022年4月29日から運転開始の観光特急「あをによし」に置き換えられて消滅したが、2022年12月17日のダイヤ変更で京都駅 - 大和西大寺駅間の特急が上下ともに再設定された。
阪奈特急（大阪 - 奈良間）
| 「ひのとり」 | ||||||||||||
← 大阪難波 近鉄奈良 → | ||||||||||||
| ||||||||||||
| ||||||||||||
| 「アーバンライナー」 | ||||||||||||
← 大阪難波 近鉄奈良 → | ||||||||||||
| ||||||||||||
| 「伊勢志摩ライナー」 | ||||||||||||
← 大阪難波 近鉄奈良 → | ||||||||||||
| ||||||||||||
| 汎用特急車両4両編成 | ||||||||||||
← 大阪難波 近鉄奈良 → | ||||||||||||
| ||||||||||||
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阪奈（はんな）特急は、大阪と奈良市を結ぶ列車で、大阪難波駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運転されている。その運行距離32.8kmの短さから所要時間は35分前後で、同区間を走る(快速急行)及び(急行)と比べても大差はない(快速急行停車駅の差も近鉄日本橋駅と新大宮駅の2駅のみ)。また、フリークエンシーも後者が10分間隔で圧倒的であることから、特急の存在意義は着席保証とハイグレードサービスに限定される[104]。また、当区間は通勤路線としての性格も大きいことから、この系統は着席ニーズに応える通勤特急としての色彩も強い[105]。
運行スタイルは下り（大阪から奈良方面ゆき）が全て夕刻から夜間の運行で、上りは朝10時台までと夕刻から夜間に設定されている。また、下りの夜間は概ね1時間2本の運行となる。阪奈特急の設定されない時間帯には快速急行や急行が大阪難波駅（および阪神電鉄線） - 近鉄奈良駅間の速達輸送の役目を担っている。
- 主要駅間の所要時間[106]
- 大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間：約35分 (32.8km)
- 大阪難波駅 - 生駒駅間：約20分 (20.3km)
- 使用車両・編成
阪奈特急は阪伊特急と名阪特急の一部車両の西大寺車庫への車両回送を兼ねていることから[107]、汎用特急車両のほか、21000系「アーバンライナーplus」、21020系「アーバンライナーnext」、23000系「伊勢志摩ライナー」、80000系「ひのとり」も阪奈特急で運用される[106]。汎用特急車両で運用される列車のうち、平日早朝の上り1本は10両で運用されている。
一部の運転に使用される21000系使用の阪奈特急（学園前駅）
- 沿革
本系統は、1973年9月に運転を開始した[108]。1976年3月のダイヤ変更以降[109][110]は日中も1時間間隔で運行されていたが、1999年3月のダイヤ改正にて利用率が低かった平日日中の特急（上下合わせて12本）は廃止された[111]。なお、1956年11月から阪奈特急の運転開始される前の奈良線では通勤形車両を使用する料金不要の「特急」が設定されていたが、これは1972年11月に停車駅を追加のうえで快速急行に種別を改めている[112][20]。
観光特急「あをによし」（大阪 - 奈良 - 京都間）
2022年4月29日から運休日を除く週6日運転（ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転）で大阪難波駅 - 近鉄奈良駅 - 京都駅間を1往復、近鉄奈良駅 - 京都駅間を2往復の計3往復で運行を開始、2022年12月17日のダイヤ変更で近鉄奈良駅 - 京都駅間が1往復増発し、計4往復で運転している。運休日は原則的に木曜日となっている。大阪発着の編成は近鉄奈良駅を経由し同駅で方向転換するため、大和西大寺駅を2度経由することになるが、京都線方面からの発着のみ客扱いで停車する（大阪難波方面の発着時は通過）[113][114]。列車名は奈良にかかる枕詞から採り、車体の塗装は冠位十二階など上古に紫色が高貴とされたことから紫檀メタリックを選んだ[2]。
- 停車駅
- 大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 生駒駅 - 学園前駅 - 近鉄奈良駅 - 大和西大寺駅 - 近鉄丹波橋駅 - 京都駅
- 太字は始発・終着駅。
- 使用車両・編成
- 料金
「あをによし」の乗車には通常の特急券に加えて、特別車両券が必要である。また、大阪難波駅 - 鶴橋駅間と近鉄丹波橋駅および大阪難波駅 - 生駒駅間と京都駅の相互間の乗車時に限り、運転開始から当分の間は特急料金が割引される（下記の表は割引適用のもの）。なお、ツインシートに1人で乗車の場合には、乗車する本人の特急券・特別車両券に加え、子供1人分の特急券・特別車両券が必要となる[116]。大阪難波駅 - 京都駅間の列車は経路上、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間を2度通ることになるが、この区間にまたがって乗車する場合、当該区間の特急料金・運賃は不要である[117]。
| 主な利用区間 | 通常 | ツインシートを1人で利用する場合 | ||
|---|---|---|---|---|
| 特急料金(円) | 特別車両料金(円) | 特急料金(円) | 特別車両料金(円) | |
| 大阪難波～京都 | 790 | 210 | 1190 | 320 |
| 大阪難波～近鉄奈良 | 520 | 210 | 780 | 320 |
| 近鉄奈良～京都 | 520 | 210 | 780 | 320 |
吉野特急（大阪 - 吉野間）
吉野（よしの）特急は、大阪と奈良県中部の吉野町を結ぶ列車で、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅・下市口駅・吉野駅間で運転されている。南大阪線・吉野線は、歴史的経緯[注釈 21]から軌間が1067mm（狭軌）で、ほかの特急が走る路線の1435mm（標準軌）と異なっているため、直通運転ができず運行系統上は独立している。大阪方面から橿原神宮・飛鳥（明日香）・吉野・大台ケ原・大峰山（大和上市駅または下市口駅下車バス連絡）[注釈 22][118]への観光客輸送と、前述した京橿特急との連絡輸送、そして通勤輸送を担っている[119]。吉野線に入らない南大阪線内区間運転の列車も吉野特急と称する。
概ねラッシュ時は30分間隔、日中は1時間間隔で運行される[120]。
橿原神宮前駅 - 吉野駅間は吉野線の前身である吉野鉄道開業以来の急峻な山岳線であり、急カーブと勾配の連続する単線であることから[121]、その所要時間は同区間の急行の最速列車と比べて大差はない（日中の標準的な所要時間差は約15分に拡大）[120]。また、南大阪線内も、前身の大阪鉄道時代の線形を引き継いでいるために急カーブが随所に存在することから[122]最高速度が大阪線・名古屋線系統より10km/h低い110km/hに設定されており[123]、他線区の特急と比べて全区間の表定速度が低く抑えられている。
- 主要駅間の所要時間[33]
- 大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間：約1時間15分 (64.9km)
- 大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間：約35分 (39.7km)
- 橿原神宮前駅 - 吉野駅間：約40分 (25.2km)
- 停車駅[68]
- 大阪阿部野橋駅 - （古市駅） - 尺土駅 - 高田市駅 - 橿原神宮前駅 - 飛鳥駅 - 壺阪山駅 - 吉野口駅 - 福神駅 - 下市口駅 - 六田駅 - 大和上市駅 - 吉野神宮駅 - 吉野駅
- （ ）は一部の列車が停車
- 太字は始発・終着駅。
- 古市駅は朝のラッシュ時の上りと夜間の下りの列車が停車する。
- 飛鳥駅・福神駅・大和上市駅・吉野神宮駅は2021年1月6日より、吉野駅は2021年10月1日より無人化されている。
- 下市口駅行きの列車は平日深夜に下り1本のみ設定。
| 「さくらライナー」4両編成 | ||||||||||||||||
← 大阪阿部野橋 吉野 → | ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| 「さくらライナー」8両編成 | ||||||||||||||||
← 大阪阿部野橋 吉野 → | ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| 汎用特急車両2両編成 | ||||||||||||||||
← 大阪阿部野橋 吉野 → | ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
|
- 使用車両・編成
汎用特急車両の他、26000系「さくらライナー」が使用され、当該系列で運用される列車ではイニシャルのSLを図案化したロゴタイプが時刻表に掲示される。さくらライナーでは、平日早朝に橿原神宮前から大阪阿部野橋間で2本連結した8両での運用が実施されている。汎用特急車両での運用は2両を基本としているが、朝晩を中心に編成両数が増加する。
大阪阿部野橋ゆきは京橿特急と連絡する（橿原神宮前駅）
- 沿革
前述の京橿特急と同様のコンセプトで設定された系統であり、東海道新幹線の出現により都市間連絡から都市対観光地を結ぶ方針に力点を移す過程で設定されたのが本系統である[124]。当初は新幹線開業日より運行開始された京橿特急と同時に設定される予定だったが、当時大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で運行されていた快速「かもしか」（1961年までは不定期特急）の(モ5820形)では、性能はもとより接客設備の面でも有料特急のネットワークにはめ込むには無理があったため、翌1965年の16000系の竣工を待ったうえでの運行とされた[124]。こうして同年3月18日より1日6往復（うち不定期列車3往復）で運転を開始し、全列車が橿原神宮駅駅（現・橿原神宮前駅）で京橿特急と連絡することで特急ネットワーク拡充の一端を担った[125]。運転開始当初の途中停車駅は、橿原神宮駅駅・下市口駅・大和上市駅・吉野神宮駅の4駅のみであったが[126]、吉野地区への観光客の減少による飛鳥・葛城地区での新たな観光需要の掘り起こしや、通勤需要をはじめとする日常的利用者の増加のため平成に入ってから停車駅が次々と追加され、1999年のダイヤ変更で11駅（2012年のダイヤ変更で一部列車は12駅）となり、特に吉野線内においては半数以上の駅に停車する形態となった。このため大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の最速列車の到達時間は、運転開始当初の68分から76分に伸びた[127]。この改正を機に南大阪・吉野線内利用の場合に限り特急料金の距離加算をやめ、一律500円（現在は520円）とした。改正前は大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の全線を乗車した場合、870円（当時）であったが大幅に値下げされた[128]。
観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」（大阪 - 吉野間）
運休日を除く週6日運転（ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転）で大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間を2往復している。運休日は原則的に水曜日となっている[129]。2021年7月3日のダイヤ変更までは、運休日であっても一般特急車により同時刻・同停車駅で代走運転を実施していたが、この場合は「青の交響曲」の愛称は付かなかった。
吉野桜開花期間中（例年4月）は運行体制が変更される。運行開始当初は、平日は橿原神宮前駅 - 吉野駅間のみ臨時運行され、土休日は一部の日のみ早朝時間帯に運行された[130]。2021年は「青の交響曲」は臨時快速急行と同じパターン[131]（古市駅は通過）の臨時ダイヤで1往復運転された。このため橿原神宮前駅で一般特急の待避を行い、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の所要時間は102 - 106分と、通常ダイヤよりも26 - 30分遅く運転された[132]。
「青の交響曲（シンフォニー）」に乗車する場合、特急料金の他に「特別車両料金」が必要である[129]。
- 停車駅[68]
- 大阪阿部野橋駅 - 尺土駅 - 高田市駅 - 橿原神宮前駅 - 飛鳥駅 - 壺阪山駅 - 吉野口駅 - 福神駅 - 下市口駅 - 六田駅 - 大和上市駅 - 吉野神宮駅 - 吉野駅
- 使用車両・編成
6200系を改造した16200系が導入されている。
臨時運行の系統
天理発着臨時特急
天理教月次祭（毎月26日）やその他天理教の祭事時に、(天理臨)として天理線の天理駅発着の臨時特急列車が設定される。
2022年12月現在では朝の京都発、午後の京都行き[注釈 23]が運行されている。近鉄のウェブサイトでも案内されており、一般客でも利用可能となっている[133]。
(2020年3月14日のダイヤ変更)前までは近鉄名古屋駅発着も運行されていた（近鉄のウェブサイトには掲載されず[134]、建前上は団体列車扱い）[135][136]。2両編成で、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅では名阪乙特急と併結し運行されていた[注釈 24]。これ以降は大和八木駅での、定期の名阪乙特急と伊勢方面又は名張駅方面発着の団体臨時列車（(近鉄天理線#臨時列車)参照）との乗り換えを推奨している[137]。
大晦日終夜運転
初詣特急に充当の鳥羽行き21000系（宇治山田駅） | 阪伊（桜井駅停車）の初詣特急に充当の30000系（宇治山田駅） |
近鉄では沿線各地にある神社や仏閣への初詣を目的に毎年、大晦日夜から元旦にかけての終夜運転を実施しており[注釈 25]、併せて特急も運転している[140]。1990年代後半以降は運転本数が減少傾向となっている[注釈 26]。2000年代以降では以下の系統で運行されている[143][142]。
- 阪伊特急
- 大阪方面行の一部の列車が桜井駅に臨時停車する（伊勢方面行は停車しない）[注釈 27]。甲特急タイプの列車は2012年大晦日以降はいったん設定がなくなっていたが、2022年元旦以降は上り1本が設定されている[145][注釈 28]。伊勢神宮内宮最寄りの五十鈴川駅始発の列車もある。また、23000系や21000系・21020系での運用もある[142]。2021年大晦日以降は80000系「ひのとり」での運用もある[146]。志摩スペイン村のカウントダウンイベントがあった1994年 - 2010年の大晦日（2004年を除く）は賢島駅まで運行されていたが、2011年以降はイベントが中止されたため鳥羽駅が南限となっている[141]。
- 名伊特急
- 30分 - 1時間間隔で運転され、現在では全て乙特急の停車駅となっている[142]。1990年代は近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間で近鉄四日市駅・津駅・伊勢市駅のみに停車する速達列車もあった[141]。2021年大晦日以降は80000系「ひのとり」での運用もある[146]。久居駅には、2021年大晦日以降に停車している[145]。
- 京伊特急
- 2008年大晦日以前は全列車単独運転だったが、それ以降は阪伊乙特急との併結運転を行っている。2012年大晦日以降は定期列車では見られなくなった併結運転が終夜運転時のみ実施され、従来停車していた榛原駅・伊賀神戸駅の他に榊原温泉口駅・高の原駅にも停車している[142]。また早朝には鳥羽発京都行きが運転される。2021年大晦日では本数が削減され下り1本を除いて単独運転になっている[145]。2023年元旦は単独運転の1往復のみとなっている。近鉄丹波橋駅には、2002年の定期特急停車以前から終夜運転時のみ停車していた（京橿特急・京奈特急も同じ）[141]。
- 京橿特急・京奈特急
- 2018年大晦日時点、両系統は京伊特急の間合い運用の側面が強く、本数にばらつきがある（奈良発京都行は毎時1本、その他は終夜運転時間帯を通じて1 - 2本）[142]。高の原駅には、2012年大晦日以降停車している。
- 吉野特急
- 大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間のみ運行される[142]。古市駅には、2012年の一部の定期特急停車以前から終夜運転時のみ停車していた[141]。
なお、名阪特急は運行されないが、伊勢中川駅での乗り継ぎで名阪間の移動は可能である。1983年大晦日から[147]1990年代までは、阪奈特急も運行されていた[141]。
過去に運行されていた系統
奈伊特急
奈伊（ない）特急は、奈良市と伊勢志摩を結ぶ列車で、1970年3月に1往復のみ設定された[148]。京都駅 - 伊勢志摩間を走る京伊特急の起点駅を近鉄奈良駅に変更した以外は京伊特急とほぼ同一の運行形態であった。またその線路配置の関係で、後述する阪京特急と同じく大和西大寺駅で方向転換を行った。京伊特急同様、大和八木駅 - 賢島駅間は阪伊乙特急と併結して運行された。
1972年11月7日に京伊特急に統合されて廃止された[149]。以降は近鉄奈良駅から伊勢方面に直通する特急列車は設定されていない。
阪京特急
阪京（はんけい）特急は、大阪と京都市を結ぶ列車で、近鉄難波駅（現在の大阪難波駅） - 京都駅間で運転し、1973年3月に設定された[150]。
奈良線の布施駅 - 大和西大寺駅間では初の有料特急列車であり、大和西大寺駅で方向転換を行った。1974年時点では奈良線内では阪奈特急と合わせて1時間間隔で設定されていた[109]。その後1976年3月のダイヤ変更で奈良線・京都線内とも独立した時刻での設定となった[110]後、1980年3月のダイヤ変更での京都線15分ヘッド化以降は京都発の時刻は京奈特急のそれ（0分または30分）に合わせられていた（下記の例外である末期の21時15分発を除く）。なお、奈良線内では阪奈特急とは別時刻で運行され、阪京特急運行時は1時間当たり2本の特急となっていた[151]。
当時国鉄の新快速が同等の区間を29分（京都駅 - 大阪駅間）、阪急の特急が40分弱（河原町駅 - 梅田駅間）、京阪の特急が46分（三条駅 - 淀屋橋駅間）で走破していたのに対し、同特急は近鉄難波駅 - 京都駅間に58分 - 62分を要していたが、京都から生駒市や大阪ミナミへは唯一の直通列車であった。
1984年時点の近鉄時刻表によると、基本的には昼間時に2往復と夕方ラッシュ時に1往復のみ運転していたが、末期の1990年3月15日ダイヤ変更時の近鉄時刻表では、京都駅発の片道1本が夕方ラッシュ時の19時発より夜間時間帯の21時15分発に繰り下げられていたことが確認できる。
阪奈特急と京奈特急に系統分割される形で1992年3月変更で消滅した[150]。
なお、前述通り2022年4月29日より運行開始の観光特急「あをによし」が大阪難波駅 - 近鉄奈良駅 - 京都駅間にも1往復設定されることになり、列車の性格や方向転換する駅は異なるものの、大阪難波駅 - 京都駅間を直通する定期特急が30年ぶりに設定された。
湯の山特急
12400系 湯の山特急（名張駅） | 22000系使用のサマーライナー |
大阪・名古屋と三重県北西部に位置する湯の山温泉を結ぶ列車で、新幹線開業を契機とした特急ネットワーク拡充の一環として1965年7月に運転を開始し[152]、近鉄難波駅（現・大阪難波駅）・近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間を運行していた（1983年以前は原則として上本町駅（現・大阪上本町駅）発着）[153][注釈 29]。総称は湯の山特急であるが、発着地により区別する必要があるときは、大阪・名古屋・四日市発着のそれぞれについて、阪湯特急・名湯特急・四湯特急と呼称されていた[155]。
1971年12月8日からは近鉄四日市駅付近の高架化工事により、湯の山線への直通を一旦中止して湯の山線内のみの運転（同改正当時5往復）となったが、高架工事が1973年に完成後、その翌年の1974年9月20日より上本町駅発着1往復、近鉄名古屋駅発着1往復（土休日は2往復）が単独運行で再開した[156]。この頃が最盛期であり、1976年のダイヤ変更までの間、全系統合わせて平日6往復・土休日7往復運行されていた[157]。
なお、運転開始から1967年までと1974年の直通再開から1980年までの間、大阪発の湯の山特急は名阪乙特急のスジを利用した単独運転であった[152][158]。1980年には名阪乙特急のスジから独立して単独運転となった後、1983年から1998年まではそれまでの上本町駅発着から近鉄難波駅発着となり、名阪乙特急との併結運転のうえ、湯の山線が分岐する近鉄四日市駅の構内配線の都合上、白子駅で分割・併合していた[159]。
1974年以降、名古屋行きの列車は名湯特急として独立した運行ダイヤを組んでいた。近鉄名古屋駅始発は1983年に廃止され[160]、以後1997年まで湯の山温泉駅発近鉄名古屋行き1本のみであった。
湯の山観光の足として長きにわたって親しまれたが、西名阪自動車道・東名阪自動車道開通による観光客のマイカーへの転移もあって、次第に利用客が減少し、末期の2002年3月には近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間の線内のみを土休日に限り2往復するという運行形態（ただし、近鉄四日市駅で名阪乙特急と接続する）となったが[111]、乗客数の減少はいっそう進み、2004年3月のダイヤ変更をもって廃止となった[128]。
その後、2008年には御在所ロープウェイ開通50周年と鈴鹿国定公園指定40周年を記念し7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された[161][162]。また、2009年にも「湯の山温泉サマーライナー」として同じく7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された[163]。車両は2008年・2009年ともに、12200系が2両編成で運転された。2010年、2011年も同様に運行され、22000系が2両編成で使用された[164]。2012年の「湯の山温泉サマーライナー」は運行日が7月中旬から8月下旬までの毎週土曜日計7日間に変更し、車両も22600系2両編成に変更された[165]。以降、2017年まで毎年「湯の山温泉サマーライナー」が運行されたが、2018年以降は設定がなくなった。
2019年には1月中旬から2月下旬の土日計9日間に近鉄四日市 - 湯の山温泉間（片道のみ）で臨時特急「樹氷ライナー」が運転された[166]。それ以降の運行実績はない。
伊勢中川 - 宇治山田間特急
名古屋線改軌後の1959年12月12日変更で、特急の系統を上本町 - 宇治山田間と伊勢中川 - 近畿日本名古屋間から上本町 - 近畿日本名古屋間の直通運転に再編した際、宇治山田駅への接続を維持するため、山田線内のみを運転する列車として、伊勢中川 - 宇治山田間の特急が設定された[72]。
翌1960年1月20日変更で、従来の名阪特急については伊勢中川駅を運転停車に変更したが、代わって名阪間の準特急（のちの乙特急）が登場し、伊勢中川駅から宇治山田駅への接続用として引き続き設定された。この時点での停車駅は松阪・伊勢市（宇治山田行のみ）で2往復運行され、所要時間は24 - 26分であった[167]。
過去に臨時運行されていた系統
湯の山特急は、「過去に運行されていた系統」を参照。
名奈特急
名奈（めいな）特急は、名古屋市と奈良市を結ぶ臨時列車であった。当初は平城遷都1300年祭に伴い、近鉄名古屋駅 - 大和西大寺駅間にて、会期中の土曜・休日（運休日あり）[注釈 30]に1往復運転された。
同祭終了後の2011年以降も春・秋季の土曜・休日を中心に臨時列車として継続的に運転され[170]、2011年4月以降の設定分からは西ノ京駅が新たな停車駅に加わった。上記の天理発着臨時特急と同じく、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間は名阪乙特急と併結していた。車両は、2両編成の22600系 (Ace) が限定で使用された。
ダイヤの特徴
系統同士の乗り継ぎ
概ね10 - 20分間隔で頻発する近鉄特急だが、異系統と連絡することでフリークエンシーの向上を図る。LCDに連絡する旨の案内文が見える（近鉄名古屋駅） | 賢島行き名伊乙特急（左）と大阪難波行き阪伊乙特急（右）が伊勢中川駅にて連絡。 この両特急は伊勢中川駅発車後、宇治山田駅と大和八木駅でも他の特急と連絡を行う。 | 大阪難波行き名阪特急（左）と京都行き京伊特急（右奥）が大和八木駅で連絡 |
近鉄特急のネットワークを強く現しているのが、異なる系統同士の組み合わせによる移動の自由度およびフリークエントサービスの高さである[171]。阪伊乙特急と名伊乙特急を伊勢中川駅で接続させ、名阪乙特急の代替とすることはその一例で、通常1時間に1本しかない名阪乙特急も、この2系統の組み合わせによって2本の頻度となる[注釈 7]。例えば名古屋からの名伊乙特急は伊勢中川駅発車後、鳥羽駅で同駅止まりの阪伊特急と連絡して志摩線直通を行い、一方、伊勢中川駅で接続した大阪行き阪伊乙特急は、さらに大和八木駅で京橿特急と接続して奈良、京都方面へ連絡する。大阪、京都、名古屋、伊勢志摩、橿原神宮前駅など異なる地域を発車した各特急は接続となる駅で有機的に絡み合っている。
乗り継ぎ駅は、伊勢中川、大和八木、橿原神宮前、大和西大寺の各駅以外にも、宇治山田、鳥羽、津などジャンクション以外の駅も対象となる [注釈 32]。
この時、乗り継ぐ列車ごとに1枚ずつ特急券を発券しては利便性を損ねるため、30分以内の3回乗り継ぎ4列車まで1枚の特急券にまとめて表記し、心理的に1本の列車で移動する感覚を持ってもらうよう配慮している[171]。
また、乗り継ぎにおいて、特急料金の計算を各列車毎ごとの計算ではなく、全区間通しの距離で計算する「キロ通算特急料金」を採用している[171]。例えば、大和西大寺駅 - 桑名駅間の移動にて、途中、大和八木と伊勢中川の両駅乗換えの場合、各列車ごとの計算では、大和西大寺駅 - 大和八木駅間520円、大和八木駅 - 伊勢中川駅間920円、伊勢中川駅 - 桑名駅間920円で、合計2,360円となるが、通算の場合は、大和西大寺駅 - 桑名駅間149.7kmに対する特急料金1,640円で、これにより720円分負担が軽減される（詳細は以下「料金制度」を参照のこと）。
乗り継ぎ駅の特徴
伊勢中川駅全景 乗換えが容易な構造 | 大和八木駅は橿原線と大阪線が立体交差する |
特急乗り継ぎ駅の特徴として伊勢中川駅と大和八木駅の事例を挙げる。
伊勢中川駅は大阪線、名古屋線、山田線が合流する要所で、第二次世界大戦前の参宮急行電鉄の時代からジャンクションとして機能してきた。ホームの両側に、阪伊乙特急と名伊乙特急がほぼ同時に到着し、乗客は階段を昇り降りすることなく同一平面上で乗り換えが出来る[172]。さらに、歩行の負荷を減らすため、できる限り乗り継ぎ前と乗り継ぎ先の車両の位置が近くなるような号車番号で特急券が発券される[173]。
大和八木駅は大阪線と橿原線が立体交差する駅で、東海道新幹線開業を契機とした特急ネットワークの転換期における重要な役割を果たした[174]。現在も名阪と京橿、名阪と京伊、阪伊と京橿の各特急間で連携が行なわれる。この内、名阪と京伊は2階の同一ホームで乗換えが可能で[175]、他は上下移動を伴っての連絡となる[176]。
続行運転
系統が重複する大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線などでは、特定の時間帯に特急の運転間隔が詰まって特急のすぐ後ろを特急が続行することも多い[177]。該当例を述べる。
- 名古屋発の名伊乙特急は津駅で、あとから発車する大阪難波行き名阪甲特急と接続を取るが、名古屋発車時点では両列車の運転間隔は10分であったものが甲特急は途中駅無停車のため津駅に到着する頃には5分程度まで接近していく。これにより桑名・近鉄四日市・白子の各駅から津駅での乗り継ぎで大阪方面に向かうことができる。
- 阪伊特急と名伊特急は山田線や鳥羽線では運転区間が重複する。このため、鳥羽駅又は宇治山田駅止まりの特急があとから追いかけてきた賢島行き特急に接続をとる際は、重複する区間において3分間隔で追いかける側の特急が続行する。なお賢島行き特急が先行する場合もある。この場合は後続列車の終着駅でしばらく停車し、接続をとってから発車する[178]。2021年7月3日のダイヤ変更でこの事例は大幅に減少している[65][66]。
- 大阪難波発名古屋行き名阪乙特急は大和八木駅の同一ホームで京都発の京伊特急と接続をとるが、両列車は大和八木駅から中川短絡線までの74kmにわたって2 - 3分間隔で続行運転する。ただし、京伊特急の本数削減によりこの事例は減少している。
一方で、京都線、橿原線、南大阪線系統の特急は10 - 30分、あるいは1時間おきの概ね等間隔運行となっている。
同格待避
近鉄特急は停車駅が少ない速達型の特急（甲特急[注釈 33]）と各主要駅に停車する特急（乙特急）が混在するため、特に乙特急の直後に甲特急が運行される場合は甲特急が乙特急に接近していく[179]。それでも終着駅まで逃げ切ることや、追いつく直前に別方面に分岐していけば問題はないが、ダイヤの都合上先行を維持できない場合は途中駅で追い抜きを行う。この新幹線以外ではあまり例を見ない特急が特急を追い抜く同格待避が行われている例としては土休日の鳥羽15時15分発大阪上本町行阪伊乙特急が伊勢中川で賢島発京都行き特急「しまかぜ」に追い抜かれ、また、布施で賢島発大阪難波行阪伊甲特急に追い抜かれる[180][66]ほか、大阪難波駅を21時に発車する名阪甲特急が名張駅で阪伊乙特急を[注釈 34]、土休日ダイヤのみ近鉄名古屋駅を8時20分に発車する名阪甲特急が名張駅で阪伊乙特急を追い抜いている[182]などの事例がある。
料金制度
特別急行料金
近鉄では現在、全ての特急列車で乗車券[注釈 35]のほかに特別急行券（特急券）を要する[183]。特急券は原則乗車日の1ヶ月前の10時30分から発売される[184][185][注釈 36]。
特急料金は通年同額で、繁忙期、閑散期の区別はない。また、全席指定のため自由席の設定や、それに絡めた値引き制度もない。
画像左：乗車券付特急券（しまかぜ特別車両券併用）
画像右：特急券のみのタイプ（特別車両券併用）
| ゾーン | キロ程 | 特別急行料金（円） |
|---|---|---|
| 1 | 1 - 40 | 520 |
| 2 | 41 - 80 | 920 |
| 3 | 81 - 140 | 1,340 |
| 4 | 141 - 180 | 1,640 |
| 5 | 181 - | 1,930 |
ただし、南大阪線・吉野線の線内相互間のみ利用の場合は、キロ程にかかわらずゾーン1（520円）となる。
- サロンカー（セミコンパートメント席）
伊勢志摩ライナーのサロンカー | ビスタEXのグループ専用席 |
- 実際の利用人数に応じた料金で利用可能。
- グループ専用席
- ビスタEXの2階建車両の階下席を3 - 5名用のグループ専用席として発売する。グループ全員が同じ区間を利用し、特急券も1枚にまとめられる場合に発行。
特別車両料金
キロ数に応じて値段が異なる（こども半額）。アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、しまかぜ、ひのとり、青の交響曲に設置。しまかぜ、ひのとり、青の交響曲は全車特別車両。
左から「アーバンライナー」「さくらライナー」「伊勢志摩ライナー」のデラックスシート 普通車と異なって横3列のため占有空間が広くなる。足載せや枕（伊勢志摩ライナーを除く）も付くが、座席の前後間隔は普通車と同じ。 | ||||
| ゾーン | キロ程 | 特別車両料金（円） | |||
|---|---|---|---|---|---|
| しまかぜ料金 | デラックス料金 | ひのとり プレミアム料金 | ひのとり レギュラー料金 | ||
| 1 | 1 - 40 | 740 | 210 | 300 | 100 |
| 2 | 41 - 80 | 740 | 210 | 400 | 100 |
| 3 | 81 - 140 | 840 | 320 | 600 | 200 |
| 4 | 141 - 180 | 1,050 | 420 | 800 | 200 |
| 5 | 181 - | 1,160 | 520 | 900 | 200 |
個室料金
「しまかぜ」の和風個室・洋風個室（1編成あたり各1箇所／いずれも定員は4名で、3名もしくは4名で発売）を利用の場合は人数分の特急料金・「しまかぜ」特別車両料金に加えて個室料金（1室あたり1,050円）が必要となる（和風個室・洋風個室は乗車区間が大和八木駅 - 伊勢市駅間または近鉄四日市駅 - 伊勢市駅間を含む場合に限り利用可能）。なお、サロン席（1編成あたり3箇所あり、1箇所あたりの定員は6名で、4名以上で発売）は人数分の特急料金・「しまかぜ」特別車両料金で利用できる[187]。
左から「しまかぜ」の座席（プレミアムシート）、個室（洋風タイプ）、サロン席 | ||||
補足
- 特急の乗継
- 1966年1月20日の運賃ならびに特急料金改正以降は、事前に特急券を購入する時に限られるが、他系統の特急同士を30分以内に乗り継ぐ場合は、料金は通算する（乗り継ぎの回数は問わない）。なお、座席予約システム上3回の乗り換えで4列車まで（券売機やインターネット予約では2回の乗り換えで3列車まで）を1枚の特急券で発売可能としている[188]。ただし、「しまかぜ」同士で乗り継ぐ場合は乗り継ぎ料金は通算されない[188]。また、「あをによし」は他の特急との乗り継ぎの特急券は発売できない[189]。(乗り継ぎ料金制度)も参照。
- 遅れの場合
- 事故や天災その他によるダイヤの乱れで到着が所定より1時間以上遅れたり、発車が1時間以上遅れて利用を止めた場合は、特急料金が全額払い戻される[190]。ただし、回数特急券や特急カードの場合は指定取消の処置を採る代わりに払い戻しは一切しない。
- 定期券での特急利用
- 近鉄特急は全列車（観光特急「しまかぜ」「青の交響曲」「あをによし」を含む）で普通乗車券の代替として定期乗車券（定期券）の利用を認めている[191]。
特急券の発売箇所
駅の特急券発売窓口 （近鉄名古屋駅） | ホームでも有人発売を行う（一部駅） |
ホーム・コンコース設置式特急券自動発売機（機器の更新により写真のタイプは既に撤去されている） | 定期券・特急券自動発売機（機器の更新により写真のタイプは既に撤去されている） |
近鉄の駅
特急停車駅のほか、一部の主要駅で発売している[192]。特急券窓口ではクレジットカードの利用が可能で[193]、特急券自動発売機（新型）でもクレジットカードや全国相互利用サービス対応の交通系ICカードを使用することができる[194]。またKIPS クレジットカード、KIPS ICOCAカード、KIPS PiTaPaカードでの支払いでは、料金分のKIPSポイントが付与される。
窓口で購入する場合は、直近の列車は行き先のみ係員に告げるだけで購入できるが、列車を選ぶ場合は発車時刻も告げる（例：「50分の鳥羽」）[21]。そのほか、乗車人数や座席種別、窓側通路側、乗車日等の指定があれば告げる。なお、特急列車同士の乗継はコンピューターが自動検索のうえ発券している[195]。
2000年代終わり頃から、窓口の合理化が進められ、発売時間を短縮する駅、窓口を自動券売機へ置き換える駅のほか、発売そのものを取りやめる駅が増加している[196][197][192]。その一方で、JRの(アシストマルス)に類似したオペレーター対応可能の「リモートサポート付定期券特急券自動発売機」が2018年から設置されている[198]。
- 飛鳥駅、福神駅、大和上市駅、吉野神宮駅は2021年1月より、吉野駅は2021年10月より無人化されているが[199]、自動券売機で購入可能である[192]。
- 榊原温泉口駅など、有人駅であるが自動券売機のみで発売している駅もある[192]。
旅行会社
以下16社の旅行会社で近鉄の特急券や乗車券を取り扱っている[200]。
近畿日本ツーリスト、JTB、日本旅行、農協観光、東武トップツアーズ、名鉄観光サービス、南海国際旅行、阪急交通社、奈良交通、読売旅行、京王観光、西鉄旅行、名阪近鉄旅行、三重交通、共立観光
近鉄以外の私鉄の駅
伊賀線が近鉄の路線であった時代から上野市駅の窓口には近鉄の特急券発券システム「ASKAシステム」が設置されており[196]、伊賀鉄道移管後も継続して発売されている[201]。
阪神電気鉄道でも、阪神なんば線が延伸開業し近鉄と直通運転を開始した2009年3月20日より、(神戸三宮駅)で近鉄特急券の取り扱いを開始し、特急券と乗車券の発行を行っている。当初は駅長室の窓口に「ASKAシステム」を設置していた[202]が、その後駅改良工事により西口の定期券売り場に移設しており、ここで取り扱っている。
養老線が近鉄の路線であった時は養老駅・西大垣駅・大垣駅で発売していたが、移管とともに発売を終了している[196]。また近鉄内部線の駅であった日永駅でも有人駅時代に発売していた[注釈 37]。
車内
特急券を購入せずに乗車した場合、車内で車掌から座席無指定（着席保証なし）の特急券を購入する必要がある。座席指定を受けた特急券を所持する乗客が乗車してきた場合は、席を移動したり立席する必要がある。
立席承知の特急券発券は急ぎの乗客に対する救済目的の処置であるため、座席無指定（立席）でも座席指定と同額の特急料金を支払う必要がある[203]。
近鉄インターネット予約・発売サービス
パソコンやスマートフォンから特急券の仮予約又は購入ができるサービス。会員登録なしでも利用できるが、クレジットカードによる購入のみの限定されたサービスとなる。利用可能時間は5時30分 - 23時45分。仮予約時の特急券の受取りは、近鉄特急券取扱駅窓口および対応する特急券自動発売機で可能[204]。
なお、インターネットが普及する以前は、名阪特急の電話予約サービスを行っていたが、2008年度で終了した[205]。
近鉄特急積立金サービス
従来のクレジットカードに加え、あらかじめ積み立てた現金で特急券購入時の決済が可能なサービス。このサービスを利用するためには、会員登録をしたうえで駅の特急券窓口などに備え付けてある「近鉄特急チケットレス積立金カード」の番号を登録する。クレジットカードの場合と同様に、netポイントも加算される[206]。
積立は現金により「定期券・特急券自動発売機」・「特急券自動券売機」・「特急券発売窓口」でチャージする。退会時に払い戻しするためには払い戻し手数料520円が必要であるが、積立金残額が520円に満たない場合は残額全部が払い戻し手数料となる。クレジットカードと積立金カードを両方登録することも可能だが、支払い手段の併用はできない。
近鉄特急チケットレスサービス
インターネット予約・発売サービスにて特急券を購入した際、特急券の受取り不要で特急に乗車できるサービス[207]。
2022年現在ではインターネット予約・発売サービスで購入・決済した特急券はチケットレスが原則となっており[注釈 38]、スマートフォンの画面に購入した特急券の内容を表示させるか、パソコンの画面を印刷することにより特急券として使用できる。チケットレスサービスを利用する際は、決済に利用したクレジットカードや近鉄特急チケットレス積立金カードを所持する必要がある。これはトラブル発生時に、特急券購入者本人であるかを確認するためである。
購入後も指定の列車の発車時刻前に限り、初回購入日から3ヶ月後の同一日の前日まで、かつ、その時刻において発売できる他の特急券に3回まで手数料無料で変更が可能である。購入後に乗車人員が減るなどした場合は、220円の手数料が必要となる。
なお、このサービスでのチケットレス化は特急券（デラックス券、サロン券等含む）のみで、乗車する際には別途乗車券（ICカード乗車券、定期券、回数券カードなどを含む）が必要となる。
近鉄特急netポイントサービス
インターネット予約・発売サービスで会員登録のうえ特急券を購入すると、購入額の10%を還元し、次回の特急券購入時にポイントで支払いが出来るサービス。乗車の翌月1日に付与され、有効期限は1年（取得した翌年同月末まで）で、特急券の購入（引換え）に充てることができるが、現金など他の支払い手段と併用することはできない[209]。
そのほかに、KIPSクレジットカード、KIPSポイントカードで貯めたポイントを特急券購入に充てることも可能（所定の手続きが必要）[210]
割引切符
- 近鉄 名阪まる得きっぷ
- 大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間の乗車券・特急券をセットにした回数券タイプのもので、レギュラーシート用とデラックスシート用の二種類が存在し、それぞれ5枚つづりと10枚つづりがある。同区間は運賃・特急料金合わせてレギュラーシート利用で4,260円であるが、レギュラーシート用まる得きっぷだと5枚つづりで18,000円（1枚あたり3,500円・約16%引）、10枚つづりは33,500円（1枚あたり3,250円・約22%引）となる。有効期間は発売日から3ヶ月間となっていた。
- なお、同きっぷは2017年12月30日を持って発売を終了した[211]。利用も含めた完全な終了は、2018年3月30日。
- 伊勢志摩ビスタ4[212]/吉野路ビスタ4[213]
- 伊勢市以南の区間および吉野線内で利用できる4回分1,240円の特急料金回数券（通常料金510円の区間で1回あたり約310円・40%引き）。有効期間は発売日から3ヶ月間。
- 伊勢・鳥羽・志摩スーパーパスポート まわりゃんせ[214]
- 沿線各地から伊勢志摩への往復に近鉄特急が利用可能で、松阪駅 - 賢島駅間の近鉄線（特急を含む）のほか、伊勢志摩のバス、定期船に乗り放題で、現地の複数の観光施設に入場可能なクーポン券。大人9,800円、子人5,300円。
- 伊勢神宮参拝きっぷ[215]
- 関西発[注釈 39]と東海発[注釈 40]で発売される前売限定きっぷ。発駅からフリー乗車区間（松阪駅 - 賢島駅間）への往復に近鉄特急が利用可能で、フリー乗車区間[注釈 41]と三重交通バス（伊勢エリア内の指定区間）が3日間乗り放題。特典として、伊勢志摩地域にあるオリックスレンタカー各店舗でレンタカーが約30％の特別割引で借りられ、伊勢神宮内宮～伊勢志摩近鉄リゾート各ホテル間のシャトルバス「パールシャトル」に片道1回限り乗車可能である。有効期間は乗車開始日から3日間。関西発が大人6,600円、子供3,300円、東海発が大人5,900円、子供2,950円[注釈 42]。
特急座席予約システム（ASKAシステム）
近鉄には、ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies)「アスカ」 システムと呼ばれる、JRのMARS（マルス）システムにあたる乗車券類発売システムがある[216]。
コンピューター構成
コンピューターは2台で構成されており、1台を本番系としてASKAシステム用コンピューターとして使い、残り1台を予備系としつつその他の目的（特急座席予約以外、グループ会社向け）としても使用している。本番系コンピューターに異常が発生した時は、自動的に予備系に切り替わりシステムの継続稼働を確保する。また、インターネット予約や車掌用座席確認システムに対応するため、サーバーを経由してホストコンピューターに接続し、処理の一部をサーバーで行っているものも存在する[217]。なお、コンピューター運営については、近鉄情報システムに委託されている。
主な歴史
印刷式初期の旧特急券 | 磁気エンコード式初期の旧特急券（1986年） |
- 1960年（昭和35年）：日本電気（NEC）製専用機による特急座席予約システムが開始された。当時は、特急券その物の発行（印刷）は行われず、端末機に表示された号車・席番を特急券に転記していた。
- 1970年（昭和45年）：汎用機（メインフレーム）による座席予約システムが開始され、端末機での発券が可能になった。同時にホストコンピューターをNEC製からUNIVAC製（現在のBIPROGY）に変更されている。
- 1971年（昭和46年）：近畿日本ツーリストコンピューターと接続。
- 1976年（昭和51年）：日本交通公社（現在のジェイティービー）コンピューターと接続。
- 1979年（昭和54年）：特急券自動券売機使用開始。
- 1984年（昭和59年）：日本旅行コンピューターと接続。
- 1987年（昭和62年）3月1日：特急座席予約システムを、オンライン乗車券発行システム（定期券発行が主）・企画旅行システム（旅行業務）を含めた総合的なシステム「ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies) システム」へ移行。これ以降、近鉄の特急座席予約システムが「ASKA（アスカ）」と呼ばれるようになる。
- 1990年（平成2年）：定期券自動券売機使用開始（銀行用ATMを流用。支払はKIPSカードのみ）。
- 1994年（平成6年）：特急残席表示器使用開始。
- 2001年（平成13年）：インターネット予約・発売開始。
- 2002年（平成14年）：定期券・特急券自動券売機使用開始。
典拠：『鉄道ピクトリアル』（第505号）1988年12月臨時増刊号、39頁・『鉄道ピクトリアル』（第727号）2003年1月臨時増刊号、電気車研究会、25 - 27頁
特急に使用される車両
現役車両
特急ネットワークの主力は車両正面に貫通路を有する車両で、標準軌と狭軌の枠内であれば系統を問わずに運用され、系列や新旧の別なく相互に連結可能な車両群である。このため、汎用特急車と称される[218]。一方、特定の用途に絞って運転される列車群（ひのとり、アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、ビスタEX、さくらライナー、青の交響曲（シンフォニー）、あをによし）は指定列車として固定的に運用される[218]。ただし、ビスタEXは貫通構造のため、汎用車と一体的な運用を行うことがある[219]。
- 標準軌線区
- (19200系「あをによし」)
- 80000系「ひのとり」
- 50000系「しまかぜ」
- 21020系「アーバンライナーnext」
- 21000系「アーバンライナーplus」
- 23000系「伊勢志摩ライナー」
- 30000系「ビスタEX」
- 汎用特急車
「あをによし」
「ひのとり」
「しまかぜ」
「アーバンライナーnext」
「アーバンライナーplus」
「伊勢志摩ライナー」
「ビスタEX」
「Ace」
「ACE」
「サニーカー」
- 狭軌線区（吉野特急）
「青の交響曲（シンフォニー）」
「さくらライナー」
「Ace」
「ACE」
16010系
16000系
過去に使用されていた車両
- 2200系・2227系
- 2250系
- 6301形（名古屋線用）
- 6401系（名古屋線用）
- 6421系（名古屋線用）
- 6431系（名古屋線用）
- 680系・683系（京橿・京奈特急用）
- 5820形「かもしか」（南大阪線用・現在運用中の一般車とは異なる）
- 10000系「ビスタカーI世」
- 10100系「ビスタカーII世」
- 20100系「あおぞら」（主に臨時列車用）
- 10400系「エースカー」
- 11400系「新エースカー」
- 18000系（京奈・京橿特急用）
- 18200系「ミニエースカー」[221]（京伊特急用）
- 18400系「ミニスナックカー」（京伊特急用）
- 12000系「スナックカー」
- 12200系「新スナックカー」
用途変更車両
1958年以降に新造された特急車両（6431系を除く）で、後に用途変更された車両は2014年現在までに18200系、18400系、12200系の3形式である。いずれも団体車両化された。この内、18200系「あおぞらII」と18400系「あおぞらII」[222]は全廃され、現時点では12200系から改造された「新あおぞらII」（12249F以外は15200系に改番）と15400系「かぎろひ」が在籍している[223]。
(18200系「あおぞらII」)
(15200系「新あおぞらII」)
(15400系「かぎろひ」)
車両の変遷
本節では、車両の歴史的流れを容易に把握できるよう、3つの節目に区切った[注釈 43]。
区分の基準は、車両の用途やコンセプトを優先し、機械的側面は二の次とした。従って、680系はWN駆動で新性能車両にカテゴライズされても、一般車の格上げ改造車である点で特急専用車としてのコンセプトが希薄のため第I期に挿入し、18000系は釣り掛け駆動の旧性能車の部類に属しても、車体は格下げを前提としないことから特急専用車としてのコンセプトが強固なため第II期に入れた。また、21000系と26000系は直流直巻モーターと抵抗制御方式であり、その点では第II期に属しても車両コンセプトが全く異なるため、コンセプトを一にし、交流誘導モーター及びVVVFインバータ制御方式の22000系以降のグループと同列に扱った。16200系についても、一般車からの格上げ改造車であるが、大量輸送・高効率性を求める車両ではなく、観光輸送・コンセプトである「ゆったりとした時間を楽しむ、上質な大人旅」の観点から第III期に入れた。
解説にあたり、なるべく個々の車両の解説は簡略化し、節目の中から俯瞰で車両を捉えた。
左側の写真は420系（元6421系）の車内。一般車化された後も残されたクロスシート。右側の写真は420系の改良型である430系（元6431系）。製造当初から格下げが意図され、格下げ後は予定通り車両中央部の窓を埋めて3扉化された[224] | ||
第I期 2200系以降6431系までのグループ（1940年代後半 - 1960年代前半）
この車両群[注釈 44]は戦後復興期、戦前製の急行用車両を応急的に特急仕様に整備したことに始まり、なかには特急専用車として新製された車両もあるにせよ[注釈 45]、あくまでも次代の特急車が登場するまでの過渡期的な位置づけと見なされ、将来の一般用途への格下げが前提とされた。このため特急用車両としてはいかにも中途半端な位置づけで、特急専用車としてのコンセプトも希薄であった[226][227]。車体は戦前製の2200系に端を発する両運転台ないし片運転台式の2ドア(クロスシート)が踏襲された。また、同一ゲージ車両であれば[注釈 46]1両単位で混結可能で、この点、編成単位でシステムを構成する後の車両群とは機器構成上の考え方が大きく異なっていた[228]。また、駆動方式も吊り掛け式で、基礎ブレーキも自動空気式とされ、旧来の域を出なかった[227]。従って、10100系が出現すると早くも格下げが開始され、11400系の増備をもって全車一般車化された[229]。
しかし、2250系で確立された軽量車体構造をはじめ、3次車以降で採用されたシュリーレン台車の技術は、10000系の開発に大いに寄与した[230]。またそれらの技術は、特急車のみならず800系に始まる高性能一般車の開発にも大きく寄与した。また、当時の国鉄との激しい競争のなかで採用された冷房装置をはじめ、シートラジオの装備は、現在に至る顧客重視のサービスマインドの基礎を成した[231]。
| 第I期車両群の各系列 | |||
|---|---|---|---|
6301形：1947 - 1953年（一般車へ格下げ） 6401系：1950 - 1960年（一般車へ格下げ） 2250系：1953 - 1963年（一般車へ格下げ） 6421系：1953 - 1963年（一般車へ格下げ） 6431系：1958 - 1965年（一般車へ格下げ） 680系・683系：1964 - 1975年（一般車からの改造、再度一般車へ格下げ。680系・683系は解説の便宜上、本文に記載していない） | |||
第II期 10000系以降12600系までのグループ（1950年代後半 - 現在）
効率重視時代の象徴ともいうべき18400系の車内と12200系の外観 | ||
第I期の車両群が、格下げ、混結を前提、および旧来の性能であったことに比べ、当車両群[注釈 47]は編成を固定し、将来の格下げを前提としないことから特急専用系列としてのコンセプトが鮮明になった[227]。また、WN駆動、電磁直通ブレーキ、(ユニット単位による制御方式)の採用等、新性能化した[注釈 48]。居住性も飛躍的に向上し、10000系で(回転式クロスシート)が採用され、続く12000系から(回転式リクライニングシート)にステップアップした[234]。窓ガラスは車内空調前提のペアガラスの固定式で[235]、折戸式ドアを採用のうえで戸袋を廃止した[235]。そのほか、調理設備はじめ2階建構造など付帯設備を設けた車両もあるが、概して当車両群で共通することは、個々のニーズを拾うことよりも、大量輸送、高効率性が命題とされた点にある[236]。また、当車両群は正面貫通式および共通した客室を持つため、個性に乏しく、似たり寄ったりのデザインであることも特徴で、それは系列の別なく、軌間の異なる南大阪線系統を除く全系統で共通運用が組まれた効率重視の時代を色濃く反映したものとなっている[237][238][236]。
第II期車両群でも一目置かれる2階建構造は、シンボル性の強調と同時に定員を増すことによる運用効率のアップと座席1人あたりの建造費圧縮の意図もある[239]。当時の近鉄は出来る限り多くの座席を用意して乗客を迎えることを特急営業のポリシーとしていたことから、10100系もこの考え方のもとに設計された[240]。特に当該系列は連接構造のため、ボギー車2両分の台車で3両分の収容力を持つ輸送効率の高さをも併せ持っている[注釈 49]。30000系の場合は観光需要を当て込んだ内装とされたが、座席は大量輸送の時代を反映して2階客室端部は固定式とされた[242][注釈 50]。従って大量輸送に重点が置かれていることから、改めて第II期車両群に属することが理解される。その意味において、後年製造された50000系のカフェ車両は、1両全体が定員度外視であり、同じ2階建構造ながら製作意図が全く異なる。
ここに挙げた車両群は、拡充期にあった特急ネットワークを完成に導くために大量投入されたもので、なかでも12200系は168両[注釈 51]に渡って増備され、ネットワーク形成に大いに寄与した[244]。
| 第II期車両群の各系列 | |||
|---|---|---|---|
10100系（ビスタカーII世）：1959 - 1979年 10400系（エースカー）：1961 - 1992年 11400系（新エースカー）：1963 - 1997年 (16000系)：1965 - 現在 18000系：1965 - 1982年 (18200系)（ミニエースカー）：1966 - 1989年（団体車両へ格下げ） (12000系)（旧スナックカー）：1967 - 2000年 (12200系)（新スナックカー）：1969 - 2021年2月で定期運用終了（団体車両へ格下げで、特急車からの改造） 18400系（ミニスナックカー）：1969 - 2000年（団体車両へ格下げ） (12400系)（サニーカー）：1977 - 現在 30000系（ビスタカーIII世、ビスタEX）：1978 - 現在 (12410系)（サニーカー）：1980 - 現在 (16010系)（サニーカー）：1981 - 現在 (12600系)（サニーカー）：1982 - 現在 | |||
1988年以降は個々のニーズに対応する設備へと舵を切った（左：21000系デラックスカー、右：23000系サロンカー いずれも登場時の画像） | ||
第III期 21000系以降のグループ（1980年代後半 - 現在）
需要が供給を上回ることで一定の輸送量を確保できた時代は、大量輸送で効率重視かつ均一的な車両で運用していれば事足りていた訳であり、第II期車両群はそれに該当した[246]。しかし、経済の発展に伴う生活水準の向上や、社会を取り巻く環境の変化に伴って客側の選択肢が増すと、必ずしも近鉄特急を選ぶ必要性が無くなり、他の選択肢に流れていくことは十分に考えられていた[247]。その選択肢とは、移動手段で言えば自動車、JR線、他社線である。娯楽で言えば日本国内及び日本国外の様々な観光地への旅行、あるいは多彩化した趣味・嗜好・行動などが該当する[247]。この問題については後の「競合関係にあるもの」でも述べる。しかし、数ある選択肢の中から近鉄特急（あるいは近鉄沿線の観光地）を選んでもらうには、旅客のニーズに応えることが必要で[248]、この点、大量輸送が主目的の第II期車両群では選んでもらうだけの魅力に乏しい[249]。そこで、集客を得るには個々のニーズを拾うことが最も適切であるとの考えを具現化したのが第III期車両群である[250]。
この車両群以降、多様化するニーズに対して運営者目線から利用者目線に転換するための外部デザイナーの活用や、利用客へのアンケート調査を実施のうえ、車両設備やサービスに反映させる姿勢が鮮鋭化し[251]、この結果、長らく均一の似たり寄ったりの客室から一転して、高品質の客室[注釈 52]、横3席配置の特別車両、グループ専用車両（サロン、個室）、チルト機構付き座席[注釈 53]、分煙策、男女別トイレ等の各々異なる設備を用意して対応する契機となった[249]。そのほか、座席の前後間隔についても拡大の一途を辿ることで定員を減らして占有空間を重視する方向へと転換され、この点でも大量輸送の時代とは方向性が異なっている[251][注釈 54]。
21000系以来始まったその傾向は、50000系及び80000系によって一層推し進められている[253]。
第II期と第III期の主要な違いとして、コストダウンの要請による機器類の進化がある[注釈 55][254]。電気指令式ブレーキ、交流誘導電動機、VVVFインバータ制御、ボルスタレス台車、静止形インバータの採用がそれで、22000系以降の流れとなっている。
| 第III期車両群の各系列 | |||
|---|---|---|---|
26000系（さくらライナー）：1990年 - 現在 22000系（ACE）：1992年 - 現在 23000系（伊勢志摩ライナー）：1994年 - 現在 (16400系)（ACE）：1996年 - 現在 21020系（アーバンライナーnext）：2002年 - 現在 22600系（Ace）：2009年 - 現在 (16600系)（Ace）：2010年 - 現在 50000系（しまかぜ）：2013年 - 現在 (16200系)（青の交響曲<シンフォニー>）：2016年 - 現在（一般車からの改造。16200系は解説の便宜上、本文に記載していない） 80000系（ひのとり）：2020年 - 現在 (19200系)（あをによし）：2022年 - 現在 | |||
車内
客室
客室は昨今の社会ニーズの多様化によって様々なタイプが用意され、旅の目的に応じて選択できる。
レギュラータイプ
（ACE）レギュラータイプ
（Ace）レギュラータイプ
（サニーカー）レギュラータイプ
（アーバンライナー）レギュラータイプ
（伊勢志摩ライナー）レギュラータイプ
（さくらライナー）レギュラー車両
（ひのとり）デラックスカー
（アーバンライナー）デラックスカー
（さくらライナー）デラックスカー
（伊勢志摩ライナー）サロンカー
（伊勢志摩ライナー）階上席
（ビスタEX）階下席
（ビスタEX）プレミアム車両
（ひのとり）プレミアム車両
（しまかぜ）個室
（しまかぜ）サロン席
（しまかぜ）
化粧室
トイレ・洗面台は2両に1か所設置されている[255]。また、アーバンライナー、22600系には女性専用トイレも用意されている。そのほか、しまかぜではパウダールームも併設する。
一般的なトイレ
洗面台とその付近
しまかぜの洗面台とパウダールーム
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