福岡式石油発動機関車

福岡式石油発動機関車（ふくおかしきせきゆはつどうきかんしゃ）は、大阪府に所在した福岡鐵工所が1904年（明治37年）から1910年（明治43年）にかけて製造した内燃機関車。

概要

(福岡駒吉)によって1889年（明治22年）頃に設立され、ボギー式客車・貨車の鉄道車両や鉄道諸機械、鉱山機械、紡績、製紙用機械、水車、ポンプなどの製造を手がける機械製造業だった福岡鐵工所で「石油発動機関車」、「石油発動車」等と称する^[1]内燃機関車が1903年（明治36年）に試作、同年9月29日に特許出願されて、翌年の明治37年1月9日に特許(第6999号)が取得された^[2]。世界的に見てもアメリカのマッキーン・モーターカーでマッキーン・レールモーターが製造されたのは1905年（明治38年）だったのでそれよりも早かった。

エンジンフードを前方にして、後方に運転台を配置、フード上から細い煙突を立てて蒸気機関車に似せた外観とし、前方のフード内に単気筒の水平シリンダ式焼玉エンジン^{[注 1]}を装備して、チェーンや歯車で2軸中1軸のみ駆動とされた^[3]。

この機関車を使用した鉄軌道は筑後軌道・祐徳軌道など筑紫平野を中心とした福岡県・佐賀県域に営業していた914 mm軌間の非電化軌道を中心に数社のみであるが、製造輌数は路線延長の長かった筑後軌道がのべ47輌も購入したこともあり、総計で60輌を超えている^{[注 2]}。

この機関車は当初5PS、のち排気量増大改造を図っても7PS程度の定格に過ぎない低出力^{[注 3]}かつ凄い悪臭^{[注 4]}で、日本の製造業自体が黎明期だった頃の製品ゆえ故障も多かった^{[注 5]}。しかし、当時の非電化軌道線の動力は馬力（馬車鉄道）・人力（人車軌道）が主体で、未だ蒸気機関車すら普及していない状況であり、また法規上原則として2輌編成以上での運転ができなかったこともあり、蒸気機関車よりも安価な、「石油発動車」の登場は馬力に代わる低コストな動力化策として注目を集めたようである。

1907年（明治40年）前後から国産小型蒸気機関車の量産が軌道に乗り、また軌道線での連結両数に関する規制が緩和され^{[注 6]}、2輌以上の連結運転が出来るようになると、小出力で故障も多く取り扱いも面倒な「石油発動車」の需要は減退し、新規の製造は終了した。既存の車両についても、強力（小型でも数十馬力程度の力があった）で信頼性も高い蒸気機関車に置き換えられた例も複数見られた^{[注 7]}。

残った機関車についても時代が昭和に入ると、乗合自動車の普及が進んだことで営業していた軌道線自体が廃止されたため姿を消している。

最後の使用例は、羽犬塚 - 黒木間で軌道を経営していた南筑軌道で、平坦な線形にも助けられ、1914年（大正3年）の導入開始から1940年（昭和15年）6月に全線が廃止されるまで実に25年以上にわたり、この機関車を使用し続けていたことが知られている^{[注 8]}。

脚注

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注釈

1. ^ 先行してアメリカ合衆国のミーツ&ワイス社によって開発された、初期の焼玉発動機のコピー的製品で、水の自然蒸発に頼った原始的冷却方式を使っていたと推定され、蒸発した水蒸気は煙突から排気ガスともども排出されたとみられる。坂上茂樹「多燃料発動機の時代と日本」『経済学雑誌(110(4))』、大阪市立大学経済学部、2010年。 
2. ^ 文献によっては80輌以上とするものもあるが、早期に運用停止した事業者から他社に譲渡された車両を重複計算している可能性があり、正確な数値は判然としない。
3. ^ 坂上の前掲論文（2010）においては、このエンジンが本来当初時点でも15PS程度の出力を期待できるサイズにも関わらず、エンジン位置が運転室と隔たっている構造で、焼玉部分に注水を図って視認しながら温度制御管理を行う「注水式」のヘッド構造を採れなかったため、定格出力を大幅に切り下げて名目負荷を下げ、無注水方式の焼玉構造を実現していたと推定している（この無注水焼玉構造は、スウェーデンのボリンダー社によって1910年代に実用化され、一時小型舶用に広く普及した、より進歩的な無注水焼玉発動機とは無関係であった）。
4. ^ 副産物として、初期の焼玉エンジンには通常、硫黄分の面で質的に適さなかった重油の使用が強行できたようであるが、本来の燃料である灯油や軽油に比べると排気ガスの臭気が強いため、沿線住民の不評を買った。
5. ^ 発進時や勾配、過過重による実用上の過負荷は必至で、名目定格を切り下げていたとしてもトラブルは避け難かった。
6. ^ 申請に対する認可という形で各軌道ごとに施行された。
7. ^ 筑後軌道、祐徳軌道。また朝倉軌道では福岡式石油発動機関車と蒸気機関車を両方購入して使用成績の良かった蒸気機関車に統一している。（出典：湯口徹 　『石油発動機関車―福岡駒吉とわが国初の内燃機関車 (RM LIBRARY 115)』 ）
8. ^ 最大在籍輌数は20輌。廃線前の1939年（昭和14年）4月に偶然同地を訪れた牧野俊介が撮影した写真と記述（『昔々の軽便のアルバム 自転車に抜かれたコッペルたち』プレス・アイゼンバーン、1980年、pp94-99）によれば、当時少なくともNos.2・7・10・12・18の5両が現役として存在し、車庫には10両分以上の石油発動車用部品が蓄積されていたという。なお、1934年（昭和9年）の段階で羽犬塚 - 黒木間の路線長は17.2 km、自動車では所要50分のところを石油発動車は1時間20分かけて運行していた。

出典

1. ^ 特許の際の名称は「石油発動機関車」、銘板記載の名称は「石油瓦斯発動車」である（出典：湯口徹『石油発動機関車―福岡駒吉とわが国初の内燃機関車 (RM LIBRARY 115)』ネコ・パブリッシング、2009年。ISBN (9784777052530)。 ）
2. ^ 筑後軌道の車両
3. ^ 湯口徹「福岡鉄工所の石油発動車」『鉄道史料』、鉄道史料保存会、1995年。 

参考文献

• 湯口徹「福岡鉄工所の石油発動車」『鉄道史料』、鉄道史料保存会、1995年。 
• 湯口徹『石油発動機関車―福岡駒吉とわが国初の内燃機関車 (RM LIBRARY 115)』ネコ・パブリッシング、2009年。ISBN (9784777052530)。 
• 坂上茂樹「多燃料発動機の時代と日本」『経済学雑誌(110(4))』、大阪市立大学経済学部、2010年。 

関連項目

• 焼玉エンジン
• マッキーン・レールモーター - 同時期にアメリカで製造された最初期の気動車