モーダルシフト（modal shift）とは、貨物や旅客の輸送手段の転換を図ることを指す物流専門用語である。
モーダルシフトの目的
モーダルシフトの主目的は二酸化炭素（CO2）排出量の削減にある[1][2]。 モーダルシフトは1997年に開催された第3回気候変動枠組条約締約国会議（京都会議）において、 二酸化炭素（CO2）排出削減の取り組みの1つとして注目されるようになった[1]。例えば営業用貨物車の二酸化炭素排出量と比較すると、内航船の二酸化炭素排出量は約20%であり、鉄道の二酸化炭素排出量は約12%である[1]。
この他にもモーダルシフトの副次的効果として次のような効果が挙げられる。
貨物輸送の転換
貨物輸送におけるモーダルシフトは、貨物トラックによる輸送を内航船輸送や鉄道輸送に切り替えることを言う[1]。
カーフェリーを利用してトラックそのものを航送する「モーダルシフト」も、数多く利用されている。鉄道に比べて速達性には劣るが、単にトラック輸送するよりも単位輸送量が大きく、トラックごと運ぶため荷の積み替えの時間と手間がかからないのが特徴である。
日本貨物鉄道（JR貨物）では、2004年3月13日から大阪・東京間でM250系貨物電車を導入し列車の高速化を図ったほか、従来貨物船同様に時間がかかっていた駅でのコンテナ積み替えを、貨物駅をE&S方式へ改良することで、更なる時間短縮を実現している。輸送サービスの即時性が特に求められるジャストインタイム生産システムを採用している製造業や、宅配便での鉄道貨物輸送の大規模な採用例もある。[5]
輸送費用及び効果
物流過程で例えば出荷工場から相手方倉庫まで貨物を輸送する場合でも、通常、出荷工場から駅や港まで、また駅や港から相手方倉庫までは貨物トラックを利用しなければならないため、モーダルシフトの導入には費用対効果を考慮する必要がある[3]。一般にモーダルシフトの効果を出すには、輸送距離が500 km以上の貨物輸送が目安とされている[3]。しかしながら、長良川鉄道の一部区間を利用した貨客混載列車のように[6]、 商用での貨物輸送であるのにもかかわらず、それより短距離でも自動車から鉄道での輸送に切り替えた例も見られる。
なお、市街地では貨物トラックではなく自転車による輸送が組み合わされることもある。
鉄道貨物における課題
交通渋滞の悪化に繋がり環境負荷も高いが柔軟な輸送対応が可能で多くの場合において速達性に優れるトラック輸送、速達性は低いが大量輸送とコストに優れ環境負荷も低い内航貨物船、とはっきりした利点と欠点があり棲み分けが行われている両者に比べると、その両者の中間に位置する鉄道貨物には制限が多い。
- 東海道本線・山陽本線など貨物需要の多い路線では旅客列車の需要も大きく路線が混雑していることに加え、昭和59年以降の合理化で貨物輸送用の側線などの地上設備を撤去した駅も少なくないため貨物列車の増発には更なる設備投資が必要になる。しかも、設備の多くは旅客鉄道会社が保有していることが多く、(アボイダブルコスト)の問題から多くの旅客鉄道会社は設備投資に慎重になっている。
- 鉄道は迂回運転が困難なことから道路輸送に比べ天候や自然災害の影響を受けやすい（冬季の北海道など例外もある）。また自然災害が原因で路線が運休になった場合に輸送自体がストップする。トラック輸送は豊富な道路上の迂回ルートが利用でき、内航路貨物船には悪天候による一時的な運休はあっても長期に渡って途絶する心配はない（津軽海峡など例外もある）。
- 日本の鉄道貨物のコンテナ貨車は海上輸送用コンテナを輸送できないわけではないが、20m級のコンテナ貨車（コキ100系列など）では、40フィート海上コンテナを1個しか積めず、輸送力に無駄が生じる。一方、海上コンテナ1個分に合わせた貨車（コキ200など）も存在するが、車体長が短い分、輸送力を確保しようとすると、必然的に増結が必要＝線路使用料の増大を招くことになる。
- 日本では整備新幹線の開業に伴う並行在来線の経営分離で、今後線路使用料の負担が増えていくことが予想される。
旅客輸送の転換
旅客輸送におけるモーダルシフトは、自家用車などでの移動から公共交通機関や自転車を利用しての移動に替えることである。 環境問題や交通渋滞緩和などの理由から、モーダルシフトの為に自転車や公共交通重視の政策を進める動きがあり、特に原油価格高騰時には自動車での移動コストが高騰したため自転車や公共交通が見直されるきっかけとなった。
しかし、日本ではモーダルシフトへの対応が鈍く、道路偏重の交通政策は変わっていない。政府の公的支援で道路関係に比べて公共交通に対する支援額が極めて少なく[7]、北海道に至っては廃止された、または廃止が検討されている鉄道路線と並行して高規格道路の建設が進められている[8]。
関連項目
脚注
- ^ a b c d e f g 木村徹『ポケット図解 物流がよーくわかる本』秀和システム、2016年、89頁
- ^ 国土交通省運輸部門の地球温暖化対策について によると、旅客輸送（人輸送）では営業用/自家用乗用車・航空・バスに比べて鉄道の方が、貨物輸送では自家用/営業用貨物車に比べて船舶・鉄道の方が輸送量あたりの排出量が少ない。
- ^ a b c d 木村徹『ポケット図解 物流がよーくわかる本』秀和システム、2016年、90頁
- ^ “22年ぶり就航 長距離フェリー～豪華船内も物流が収益の柱 その理由は～”. 2021年11月26日閲覧。
- ^ 東洋経済オンライン2008年4月18日“トヨタ列車”が大増発 部品輸送を船舶から貨物列車へ カイゼン進めコスト効率も向上。
- ^ 長良川鉄道とヤマト運輸が鉄道を利用した「客貨混載」の本格運用を開始
- ^ ｢1年以内に鉄道会社の半分が潰れる｣コロナ禍に進行する"交通崩壊"の深刻さ – プレジデントオンライン 2021年5月13日付記事 2021年8月15日閲覧
- ^ 道東を南北に貫く「北海道横断自動車道・網走線」貫通に向け事業再開へ 陸別～足寄 – 乗りものニュース 2021年7月30日付記事 2021年8月15日閲覧