ドゥカティ・916

ドゥカティ916は、1994年から1998年までドゥカティによって作られた完全にフェアなスポーツバイクです。916 cc(56 cu in)燃料注入、4バルブ、デスモ、液体冷却、90°Vツインエンジンを片面スイングアームとUSDフォークを備えたトレリスフレームに搭載し、916は史上最も美しいオートバイの1つとして頻繁に引用されています。

ドゥカティ・916 Monoposto STRADA
基本情報
排気量クラス	大型自動二輪車
(メーカー)	ドゥカティ
(エンジン)	916 cm^3 4ストローク 水冷L型ツイン デスモドロミック 4バルブ
内径×行程 / 圧縮比	94 mm × 66 mm / 11：1
最高出力	80 kw (109 hp)
乾燥重量	198 kg
車両重量	208 kg
詳細情報 製造国 イタリア 製造期間 1994年-1998年 タイプ スーパースポーツ 設計統括 (デザイン) マッシモ・タンブリーニ フレーム クロームモリブデン鋼 トレリスフレーム 全長×全幅×全高 2050 mm × 685 mm × 1090 mm ホイールベース 1410 mm 最低地上高 150 mm シート高 790 mm 燃料供給装置 ウェーバー(マニエッティ・マレリ) フューエルインジェクション 始動方式 スターター・モーター式 潤滑方式 ウエットサンプ 駆動方式 チェーンドライブ 変速機 常時噛合式6段リターン 乾式クラッチ サスペンション 前 ショーワ GD051 43mm 倒立フォーク 後 軽合金 片持ち式スイングアーム (キャスター) / トレール 2段階変更式 24°30' 97mm(ノーマル) 23°30' 91mm(サーキット)° / __ ブレーキ 前 320mm フローティング・ダブルディスク 後 220mm シングルディスク タイヤサイズ 前 120/70-ZR17 後 180/55-ZR17 190/50-ZR17 最高速度 260 km/h 乗車定員 1人 燃料タンク容量 17 L 燃費 19.2 km/L カラーバリエーション 本体価格 備考 先代 後継 姉妹車 / OEM ドゥカティ・748 ドゥカティ・996 同クラスの車
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デザインと開発

ドゥカティ 916 ドゥカティ916セナ(インスティトゥート・アイルトン・セナの利益を目指した特別版))

916モデルファミリーの最初の開発は、4バルブドゥカティエンジン、デスモクアトロ、以前のパンタモデルの開発とレースを通じて、道路を行く851と888モデルにさかのぼることができます。

1970年代からドゥカティのオートバイのチーフデザイナーは、1979年にパンタを導入したファビオ・タリオーニ(1920-2001)でした。エンジンはSuperSport(SS)シリーズで1990年代に更新され、すべての近代的なドゥカティエンジンは、カムシャフトを使用してエンジンのバルブを開閉し、通常のバルブクロージングスプリングを排除するPantahの派生物です。しかし、タリオーニは4バルブヘッドエンジンに興味を持っていなかったので、これは彼の後継者に委ねられました。8バルブVツインは、タリオーニの後継者マッシモ・ボルディの作品でした。

マッシモ・タンブリーニとセルジオ・ロッビアノとサンマリノのカギバ研究センターの彼のチームによって設計されたの水冷エンジンは、より大きな排気量と新しいエンジン管理システムを備えた前任者の888,の改訂でした。より大きな変位は、クランクシャフトストロークを64mmから66 mmに増やし、888と同じ94mmのボアサイズを維持し、916 ccの容量を生み出しました(916が導入された時点で、最終的な851/888コルスエンジンもボアサイズを96mmに増加させ、その結果「レースのみの」容量は926ccccの926cccc)

916は888台よりも小さなオートバイで、1995年以降にドゥカティ748と共有されたクロムモリトレリスフレームがありました。、アグレッシブなラインを特徴とする印象的な新しいボディワークと組み合わされました。当時の日本のインライン4気筒の競合他社とは対照的に、そのVツインエンジンは、より少ないあからさまなパワーを生み出しましたが、より均一なトルクが広がりました。916モデルは1999年に996モデルに置き換えられました。

ドゥカティ916のデザインは、形と機能の合成でした:

• スタイリッシュな片面スウィングアームは、レース中にホイールチェンジを高速化するように設計されました。
• アンダーシートの排気は空気力学的性能を改善し、非常にきれいなラインを与えた。この機能は、ホンダNRで最初に導入され、ドゥカティは最初ではありませんでしたが、それは916ラインの商標の特徴の一つであり続けている。

ジャーナリストのケビン・アッシュは、916は「過去20年間で最も影響力のあるマシンの1つ」であったが、デザインは実際にはホンダNR750の派生物であり、アンダーシート排気、狭いウエスト、同様の正方形のデュアルヘッドライト、片面スイングアームが大きなセクションのリアタイヤを保持している。

レセプション

しかし、1994年の本当に大きなニュースは、画期的な916の到着でした。このマシンのエンジンサイズはコード番号と一致し、888のストロークを64mmから66mmに増やすことで達成されました。これは、20世紀後半の最も偉大なオートバイデザイナーの一人として、そして正当な理由で言われてきたマッシモ・タンブリーニの作品でした。...世界中の多くの愛好家に、916は単に最新のスーパーバイクではなく、これまでで最高でした。それは性能、処理、ブレーキの新しい標準を設定しますが、スタイルとカリスマ性も備えています。...916は、オリジナルのスズキGSX-R750だけが10年前に管理していた方法でスポーツバイクの顔を変えました。 —

[W]hoはドゥカティが驚くべき916で世界を驚かせた1994年を忘れることができますか?これは、高性能スポーツオートバイ部門のもう一つのドゥカティに触発された革命でした。916では、技術とスタイル、性能と対称性が最大レベルに達しました。...世界で最も権威ある自転車雑誌から、916はタイトル「今年のオートバイ」と他の多くの当然の賛辞を受けました。 —

1994年にデビューしたドゥカティ916は、新しいデザインと優れた技術機能で賞賛されました。導入当時、916は「1994年のすべての雑誌のバイク・オブ・ザ・イヤー賞」を受賞し、ドゥカティは実際にそこに到着する前に米国で最初の年の生産全体を完売したことで認められました。

916 セナ

1994年12月のボローニャモーターショーで初めて発表された916セナは、1994年5月に亡くなる直前にリリースを支持した熱心なドゥカティ愛好家、アイルトン・セナを記念した特別版でした。当時、ドゥカティのオーナーであるクラウディオ・カスティリオーニがセナの個人的な友人であったという事実によって、このプロジェクトは促進された[]。1995年、1998年から2001年の間に、ドゥカティは3つの「セナ」版をリリースし、すべての例で純収益がインスティトゥート・アイルトン・セナ・チャリティーに寄付されました。

レーシング

カール・フォガティ・オン・ドゥカティ 916 ドゥカティは916、1994-1996、1998年にライダーのカール・フォガティとトロイ・コルサーで4度のスーパーバイク世界選手権で優勝しました。ドゥカティは、すべての年でメーカーのチャンピオンシップを獲得しました。

年	乗り手	勝利	自転車	メーカー王座
1994	カール・フォガティ	11	ドゥカティ 916	ドゥカティ
1995	カール・フォガティ	13	ドゥカティ 916	ドゥカティ
1996	トロイ・コルサー	7	ドゥカティ 916	ドゥカティ
1998	カール・フォガティ	3	ドゥカティ 916	ドゥカティ

1999年3月1日と2日、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイのAHRMAクラシック・デイズで、デビン・バトルリーは1998年のドゥカティ916に乗って2勝を挙げました。まず、8周のF1クラスで、次にツインズオープンクラスの戦いで

後続のモデルとレガシー

916は後に同様のデザインで996と998に置き換えられましたが、エンジンとより多くのパワーを改訂しました。

マッシモタンブリニは、916の範囲の彼の代わりとして見られるMVアグスタF4を設計し続け、それは特に尾部で916と多くの類似点を共有しています。これらのタンブリニのデザインの両方がグッゲンハイム美術館の1998年のオートバイの芸術展で紹介されました。

導入から10年を振り返ると、グッゲンハイム美術館、ベネット、、デザインウィークなどの当局によってオートバイの歴史の中で重要なデザインのトップリストに定期的に載せられています。のイアン・ファルーンヒューゴ・ウィルソンとマーガレット・ヘンダーソン。1990年代の回顧モーターサイクリスト誌は単に「1994年:ドゥカティ916デビュー。その年、他に何かあったの?

上述のグッゲンハイムの展示に加えて、サンフランシスコ近代美術館の例も開催されています。

脚注

[脚注の使い方]

参照

• ブラウン 2004, p. 147.
• Falloon 2004, p.210.
• ファルーン 2004, pp. 207-221.
• ファルーン 2004, pp. 220-223.
• 最も美しいオートバイ
• デザイナーへのオマージュ
• グッゲンハイム 2001, p. 379.
• トンプソン1998,p. 80 「ボローニャに戻って、マッシモ・ボルディという若いエンジニアが引退したタリオーニのマントルを寄贈しました。彼は、将来何が起ころうともドゥカティに電力を供給するエンジンに取り組んでいた。これは、新しい8バルブ、液体冷却、燃料噴射エンジンで、大規模な開発の後、916エンジンとなった851エンジンのプロトタイプとなりました。彼の工学教育の過程で、ボルディはちょうどそのようなエンジンに関する研究を提出していました。この理論エンジンは、フォード・コスワースDFV V-8をモデルに使用しました。
• ブラウン 2004, p. 148 "..カギバは、財政的なトラブルの噂の中でグランプリレースを終了しました....これらの問題は、1994年の間違いなくスターだった自転車の到着の遅れを引き起こすだろう。ドゥカティの916の組み合わせスタイル、スピード、そして見事な効果への毒。元ビモタ共同創設者のマッシモ・タンブリーニとサンマリノのカギバ研究センターの彼の小さなチームによって設計された916は、鋭い鼻から座席の下を突く排気テールパイプまで、ユニークで美しいバイクでした。
• モーターサイクルニュース2001。
• トンプソン1998、p.85 「現在ドゥカティのスポーツの旗艦である916は、そのデザイナーであるマッシモ・タンブリーニの重要な再考を反映したほぼ全く新しいオートバイでした。タンブリーニは、大幅に改訂された916 cc Vツインエンジンを使用して、前身よりもはるかに小さくしました。
• ファルーン 2004, pp. 207-221.
• 灰2008。
• ウォーカー 2006, p. 202.
• デ セト 2001, p. 90.
• スルソーニ 2013.
• ブラウン 1995.
• サイクルニュース、1999年3月17日
• グッゲンハイム 2001, pp. 379, 396.
• ベネット2014。
• レルフ・ナイト 2001「ドゥカティ916やヴィンセントブラックシャドウのようなものは、エンジニアリングやパフォーマンス、またはその両方の頂点を表す素晴らしいマシンです。
• ファルーン 2012.
• ウィルソン2002、p.110 「ドゥカティ916は、これまでに構築された最高の探しと最も成功したバイクの一つです。
• ヘンダーソン 2007.
• モーターサイクリスト 2012.
• SFMOMA 2014.
• 1993年に生産されたのは、1994年モデルの916モノポストだけ。1994年の生産はフルで、全タイプの3,196 916が生産され、次いで1995年には3,875台、1996年には2,896台、1997年には5,281台、1998年には2,755台が生産を開始しました。
• 「30年近く、ファビオ・タリオーニの才能はドゥカティをそのコースに導いた。...しかし、マエストロは、4バルブのシリンダーヘッドに固有の開発可能性を無視することを主に選択しました。これは彼の後継者マッシモ・ボルディに委ねられました。—オートバイの芸術
• 「916で導入された他の機能には、片面スイングアーム、特許取得済みの調整可能なステアリング、ツインマフラーが座席のすぐ下に出る排気システム、2つの車輪で見られた最も特徴的なスタイリングの仕事の1つが含まれていました。—オートバイの芸術

外部リンク

 

ウィキメディア・コモンズには、ドゥカティ・916に関連するカテゴリがあります。

• Ducati 916 SBK at Ducati.com Heritage.